铁路改革还是靠涨价？

 

国务院部署铁路投融资体制改革，全面开放铁路建设市场，加快中西部和贫困地区铁路建设。发改委有专家表示，铁路运营亏损较大，要完成规划投资和建设任务，必须逐步缓慢提高运价。

发改委专家的话说得比较客气，“逐步”，“缓慢”，但办法很直接，涨价，用涨价来解决运营

亏损问题。今年铁路刚刚改革，铁道部撤销。这一改革有多年舆论酝酿，显得颇合乎民众意愿。自上轮大部制改革铁道部未并入交通部，舆论开始指铁路成为政企不分的最后堡垒。此后数年，铁路事故、铁路亏损、铁路工程质量、铁路腐败等等，就成为媒体的经常题目。刘志军落马、温州动车追尾特大事故，使对铁路的“控诉”达到高峰，最终促成了铁道部在今年的谢幕。

在铁道部谢幕的一片欢呼中，只有铁道职工或许有着个人经历的感伤，但相比于舆论的欢呼，这是微不足道的，甚至，差不多是相当于不存在的。铁路变成总公司，会不会带来涨价，这也是随撤销铁道部而来的疑虑，但也显得相当微弱，没有被媒体正眼而观。铁路改革后的一个变化似乎让人看到了改革的好处，那就是铁路货运开始走向市场，宣告车皮从此不再紧俏，货运要做得像快递那样便捷。但现在我们知道，随着铁路市场的开放，运营价格终究是要涨起来了。

市场化后，价格应声而降，这在很多领域里都曾发生，并且往往成为改革的神奇之处。但终究人们会看到价格，尤其生活必需品的价格将会涨到构成生活压力，以至于需要开听证会的水平，但听证也是枉然。还有一些领域，市场化后价格应声而起，这会称之为“必经的过程”、“必须进行的调整”，是“理顺市场关系”。也就是说，改革是个好事情，原本是与市场价格、人们支付的成本没有关系的，价格高了低了，都是好事情；成本支付得多或少，都是必需的。

经历过改革历程的人们，已经形成改革就要涨价的预期。不少人的经历还包括，在企业改革中失去职业，在分配改革中落入低收入人群，在医疗改革中失去保障，在教育改革中读不起书，在住房改革中住不起房却被拆了房等等。到今天，人们的改革蓝图已经分化，一部分人的蓝图是继续扩大差距，以使社会财富总量增加；一部分的人蓝图则是着力实现公平公正，以使社会等一等自己的灵魂，让被甩下列车的人们能够一起前行。

亏损一直被作为铁路的问题。在铁道部时代，这是铁道部无能的证据；现在铁道部没有了，则被归结为价格管控，“没有体现按市场规律”。也就是说，同样的亏损，以前是铁道部自身管理水平的问题，这是铁道部必须撤销的理由之一；现在则成了价格管理方面不按市场规律办事的问题，成了价格管控必须取消的理由。

铁道部运营铁路，大家可以得到低运价的好处，同时指责铁道部无能。铁路由铁路总公司运营，铁路向各种市场主体开放，大家就只能得到高运价，以保证投资者们获得利润，而不能指责投资者们无能。这就是变化。如果改革后铁路的效益不过是涨价得来，那么让铁道部涨价运营铁路，不是一样可以获得效益？但如果让铁道部经营铁路而获效益，这是不会被同意的；把铁路投资放开，让资本来获得涨价的效益，这就合理了。今天的很多事情，道理扯来扯去，说到底无非就是这样吧。

普通人得到了什么呢？当铁道部运营铁路时，你可以要求“人民铁路”不涨价；到了市场化运营时，你没有权利要求铁路不涨价了，因为运价要保证有利可图，这是资本进入的条件，让资本进入也是制度的意图，人们顺利地从国家的“包袱”转化市场上的消费者。这也是许多项改革的秘密。