物流成本畸高拷问“九省通衢”

 

    古为“九省通衢”，今为“祖国立交桥”，可见湖北的交通优势之明显。 
　　有了交通优势，并不意味着有发展优势、经济优势。 
　　省发改委调研显示，我省企业各种过路过桥费和罚款费已高达企业运输费用的1/3。物流成本畸高，种种怪相令人深思。 
　　大物流，大战略。如何破解全省物流发展的深层次问题？ 
　　本报今起推出“物流成本调查”系列报道，敬请关注，期待参与。 
　　“从应城到四川的物流成本，居然比到印度尼西亚还高！”昨日，湖北应城富邦化工科技有限公司物流部部长王波给记者算了一笔账：企业每吨产品售价为8000元，通过公路运到四川，物流成本约为560元，而通过江海联运到印尼，物流成本还不到500元。 
　　出省成本竟然高于出口成本，“九省通衢”的湖北，何以出现如此怪相？ 
　　应企业需求，今年5月，省发改委对全省500家企业的物流成本进行了专题调查，结果显示：今年一季度，我省汽车、机械、电子信息企业物流成本同比分别上升 29.3%、15.4%和20.4%，其中运输成本占比持续升高，从去年同期的74.7%增至76.1%。 
　　成本增加带来的是物流业产值飙升。据省现代物流联席会议办公室统计，去年湖北物流业增加值由2010年的1100亿元增长到1596亿元，两年分别增长16.6%、13.8%，高出同期GDP增速2到3个百分点；湖北物流业4.56%的全国占比，也超过了湖北GDP在全国4.28%的比重，高居中部六省首位。物流业成为全省6大服务业中增加值率先超过1500亿元的产业。 
　　“这一方面说明湖北物流业增势喜人，另一方面也折射出我省企业物流成本高的事实。”省发改委财金贸易处处长岑建德透露，去年，我省社会物流总费用为3978.7亿元，同比增长15.6%，物流费用在GDP中的占比为17.9%，近乎发达国家的2倍，比东部沿海地区15%左右的占比也高出近3个百分点。
　　“发展物流就是‘畅通国民经济血脉’，物流业已从‘支柱产业’到‘产业支柱’。但物流成本居高不下，最终会削弱湖北的区域竞争力！”昨日，省物流发展研究中心主任、湖北经济学院教授陶君成接受本报记者专访时直言。 
　　陶君成介绍，物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，包括运输、利息、仓储、保险、货物损耗、配送、流通加工、包装、信息及相关服务费用。 
　　记者走访武汉、宜昌、襄阳等地，发现物流成本偏高，原因多多。 
　　油价上涨，直接拉升运输成本 
　　谈起物流成本，节节攀升的油价是企业首要吐槽对象。 
　　襄阳风神物流有限公司管理部负责人王巍说，燃油作为一种刚性需求，是物流企业最大的运营成本，占总成本比重近35%。自2009年以来，柴油价格共经历30次调整，其中16次上调，14次下调，每升油价总体上浮1.5元左右，直接拉升了企业物流成本。 
　　除了油费，路桥费和罚款也是物流企业的重要开支，约占运营成本的三分之一。据武汉华亨物流有限公司经理沈明仁介绍，公路运输是我省最主要的运输方式，长江、汉江的路桥多是我省交通的一大特点，相同情况下，运输同样货物支付的运输费用要高于其他省份，该公司每天有8辆9.6米的卡车往返于武汉、荆州、宜昌、襄阳4地，运输五金建材、生活日用等物资，平均每两天就要掏约500元的罚款。“现在搞物流，不超载、不超高，赚不到钱，这已是公开的秘密。”沈明仁说，9.6米的货车限重27吨，限高4.2米，货车超限，走高速要多交路费，如武汉到宜昌正常交500元，超限交800元左右，走国道就面临罚款危险，少则100元，多则1000元，就看要不要发票。
　　配套不足，增多转运成本 
　　“花期测产报告显示，今年秭归脐橙预计增产30%，只怕增产不增收啊！”秭归县农业局特产中心主任吴述勇坦言，该县销售脐橙平均物流成本0.4元/公斤，约占其收购价的25%，让本来就不赚钱的脐橙雪上加霜。 
　　“山区路难走，二次中转过多，抬高了物流成本。”秭归县长江物流有限公司董事长韩玉顺说，秭归的村级公路大多只有3米宽，坡陡弯急，大部分农副产品只能用3吨的小农卡从村组先运到乡镇，再转大车运输。如遇阴雨天气，车无法进山，只能靠人肩挑背驼。 
　　此外，由于秭归没有冷链仓储中心，秭归港只发挥了“中转码头”功能，尚不具备联接坝上重庆、坝下宜昌的农副产品仓储、加工、配送能力。因此，秭归脐橙等“致富果”只能挂在枝头等“婆家”上门。“婆家”来晚了、来少了，脐橙只能眼睁睁地烂在枝头。 
　　“宜昌地区翻坝运输、多式联运物流平台有待加强。”宜昌兴发集团物流管理部部长黄华表示，该集团每年有6成产品经长江水运出口，用船从兴山峡口港过三峡大坝船闸到上海洋山港，每吨化工产品运费约130元/吨；而以公路运输为主的内贸货物，光从兴山运抵宜昌就要85元/吨，运至其他省份运费不低于400元/吨，水公铁物流链断层较多，去年企业物流成本达2亿元，约占营业总成本的10%。 
　　信息不畅，增加空转成本 
　　武汉峥嵘物流有限公司董事长王着荣一直在为“货找车，车找货”犯愁。 
　　他的公司每天要从武汉往十堰发3车货，运送汽车零配件及生活用品。由于未与当地物流集散中心信息共享，公司货车在十堰只能点对点运输，四五家企业分别送货上门，耗时近1天，车找货回武汉又要花掉1天至2天。 
　　王着荣表示，信息不对称，导致物流企业运输效率低，增加了货车空载率。他的公司每年约有20%的货车空车回汉，半载返程货车占90%以上。 
　　中国外运物流有限公司武汉分公司负责人邱乐说，江苏大部分地市的物流园区都有全国联网的物流信息交易大厅，园区内的物流公司门口都挂有电子显示屏，显示屏滚动播放当地车、货信息，该信息与交易大厅数据实时交换。急着找货的货车司机能迅速捕捉当地货源，还能掌握沿途零担信息，最大限度减少货车空载率。 
　　然而，湖北众多物流园区仍是“小黑板”的天下，“一个人，一间房子，一部电话，一张桌子，外加租几台车子”就是一家物流公司。
　　政策瓶颈，致使最后一公里成本激增 
　　“一车包菜从山东运到武汉，包菜售价约0.7元/公斤，运费达0.2元/公斤。”武汉白沙洲农副产品大市场蔬菜部经理刘天军说，武汉等城市普遍限制货车在城区通行，外地货车进白沙洲市场必须绕道武汉外环走青郑高速，油费、过路费加一起，要多缴约700元。另外，大部分物流企业由于改用面包车等其他方式往城区送货，造成了“最后一公里成本激增”现象。 
　　由于运输线路执照限制，我省物流运输存在跑冤枉路现象。“武汉是我省物流集散中心，一车从沙洋运往枣阳的货，非要先拉到武汉，再运往枣阳，多跑了500多公里。”武汉肖刚物流有限公司负责人张振清说，公司只经营沙洋到武汉的线路，是个小物流公司，由于没有武汉到枣阳的营业执照，只能舍近求远，与其他物流公司搭伙运输。 
　　同时，“营改增”政策调整也是加重物流企业负担的一大原因。襄阳东风合运物流有限公司副总经理翟成海说，“营改增”后，物流企业税费不降反增。交通运输物流行业税率为11%，与税改前相比，税负平均增加了4.5%；仓储物流行业税率为6%，税负增加不明显。 
　　他反映，目前普遍存在的问题是，物流企业不易从上游企业取得增值税进项发票，由于员工工资、路桥费不能抵扣增值税，企业可抵扣的项目仅是燃油和车辆设备购置费，但40%的加油站开不了增值税发票，物流转包环节的个体户甚至连发票都没有，物流企业只能吃“哑巴亏”。