航运业盈亏平衡点尚未到来

 

近期，以中远航运[1.76% 资金 研报]、*ST远洋、中海集运[-2.70% 资金 研报]、招商轮船[0.35% 资金 研报]等为代表的远洋运输及轮船制造企业在二级市场表现极为凌厉，一时间激起航运业全面复苏、周期性板块将咸鱼翻身的相关讨论。

在周期性行业中，航运业对经济拐点相对较为敏感，这不仅仅是因为航运业本身与经济周期呈正相关，航运业还充当了上游矿产、能源等大宗商业资源与下游特大型制造企业之间的纽带，无论上下游出现何种问题，航运业均能在第一时间捕捉到相关信息。

正是由于航运业所扮演的桥梁角色，故该行业的全面复苏客观上直接依赖于上下游，本身并无逆周期或改变周期的能力，这也是航运业自2008年后困顿5年之久的重要原因。

5年间，曾经市值接近7000亿元的中国远洋[1.45% 资金 研报]滑落神坛，而长航油运则面临退市危机。其他航运类企业也无一幸免，整个行业在为2007年左右的高库存埋单。

所不同的是，招商轮船等企业屡屡将年度不亏损作为经营目标，而对于持续亏损负债高企的*ST远洋、*ST凤凰而言，逐步减亏则是最重要的经营目标。

航运业的低迷，客观上也折射出该行业靠天吃饭的本质及相关企业在扭困时无计可施的窘态。在航运业积极扩张的时候，个别超大型航运企业充分享受龙头利益和政策倾斜，而在行业低迷之际，这些企业以更快的速度走向亏损和衰退。家底雄厚的航运企业通过变卖轮船等资产可延缓进一步式微，而家境窘迫的航运企业则只能静看退市危机及身。

然而，变卖家产并不能从根本上改变经济周期及行业整体衰退的趋势，期待传统经济在真正意义上复苏才是根本的解决之道。此前从招商轮船等航运类企业了解到，目前业内普遍认为航运业最困难的时期已经过去，“谁能熬过接下来的几年，谁将成为最终的赢家”。不过航运业将于何时迎来拐点、航运业能否重新回到2007年前后的高点却存在诸多争议。

某券商知名策略分析师曾直言不讳指出，对于航运业而言，2007年左右高点是历史大顶，目前及以后无法超越，航运业的估值优势已永久性消失。然而，部分航运企业却认为，国际航运行情仍存修复的可能性。

最近一段时间，似乎正好上演了修复行情，反映国际航运业景气度之一的波罗的海干散货航运指数（BDI）日前连续大涨创近20个月新高，加上航运类公司股票正好在此期间集体飙涨，航运业复苏论由此应运而生。

另一个支撑航运业复苏论的因素则是，招商轮船8月初已书面通知大船重工及外高桥[9.99%资金 研报]船厂，拟行使4艘超大型油轮（VLCC）选择权，现代重工9月初则获得希腊船东4艘VLCC订单，造价为每艘9300万美元。除此之外，威海中远造船公司也在9月份获得了VLCC订单。VLCC造价高、周期长，其订单数量历来被视为航运业景气度的另一指标。

尽管招商轮船等公司抄底迹象明显，但这并不意味着航运业的好日子即将来临。以海通证券[-1.76% 资金 研报]为代表的部分券商认为，此轮BDI大涨除了因为国内矿石补库存及宏观数据支撑外，矿山及海外资金的远期运费协议（FFA）平仓获利也是重要的推手。海通证券认为，BDI上周所反映的金融属性已超越航运属性。

换言之，BDI需要回到一个令航运业盈亏平衡的节点，而该节点目前显然尚未到来。目前，相当一部分研究将微观层面的航运业自救与政府救助当作了航运业复苏的关键因素之一，客观上也体现了航运业试图单方面依赖宏观经济的全面复苏而迎来拐点存在很大的难度。

从工程学角度而言，航运业是一个尚未探明具体底部的非系统化工程，目前的关键则是将该工程系统化，否则，航运业将在下一个经济周期中再度走向衰微。