民营资本投资铁路遭遇“宏观瓶颈”

 

国家层面对民资投资铁路不断出台利好政策，但是国家开发银行重点支持的民企控股铁路—兴保铁路在推进过程中遭遇重重困难。民营资本投资铁路面临政策难落实的“梗阻”。专家称，虽然国家全面开放铁路建设市场，鼓励社会资本投资建设铁路，但是由于没有相关的配套政策，社会资本尤其是民营资本遭遇“宏观瓶颈”，顾虑重重。

为入网跑断腿

山西兴保铁路是山西省2012年重点项目之一，位于兴县和保德县境内，全长37.6公里，项目概算总投资66.8亿元，建设技术标准与山西中南部铁路通道相同，兴保铁路由山西世德能源投资集团有限公司、山西阳煤集团、太原铁路局共同投资建设 ， 其 中 山 西 世 德 能 源 集 团 持 股51 .7%。兴保铁路投入运营后，近期运量2000万吨、远期为3000万吨，成为保德、河曲及周边地区煤炭外运的主要通道和集运线，对沿线地区的经济发展将起到极大的推动作用。该项目2013年开工，计划2015年建成通车。

最近，国家开发银行相关部门一直在为山西兴保铁路奔波于发改委和中国铁路总公司之间。“民营资本对投资铁路积极性很高，金融机构在选择支持的时候很困惑，还要看项目类型、控股方所有制性质，否则可能会骑虎难下，比如我们为了能将民企主导修建的兴保铁路列入国家铁路网规划，跑断了腿。国家政策是有了，如何落地是关键。”消息人士表示。

国家开发银行相关部门负责人表示，从目前接触到的项目来看，混合所有制主体投资建设的铁路很多只是列入地方省一级的铁路发展规划，不一定列入国家铁路网发展规划，但有些项目确实对国家干线铁路起着不可忽视的集疏运或者延伸功能，对于此类项目，国家在规划衔接方面如何考虑事关社会资本投入铁路的信心。

民资投资热情高

2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

事实上，货运铁路因为盈利性好，一直是民营资本觊觎的肥肉。以煤炭企业巨头内蒙古伊泰集团有限公司为例，自1998年开始，伊泰集团开始陆续投资铁路，逐步控股建设了准东、呼准铁路和酸刺沟煤矿铁路专用线等，参股建设了新包神、准朔、鄂尔多斯南部和蒙西到华东铁路等。参 股 和 控 股 铁 路 的 总 里 程 超 过 了1800公里。

1998年开工的准东铁路连接东胜和准格尔两大煤田，构成国家中长期铁路煤炭运输系统规划中鄂尔多斯地区重要的煤炭集运通道。自2000年12 月开通运营至2011年，该铁路累计发送煤炭2 .06亿吨，2011年净利润达2 .37亿元。2004年开工的呼准铁路，在2009年电气化改造完成后，全线设计输送能力达到了3300万吨每年，2011年净利润为1.06亿元。

国家发改委综合运输所运输经济与技术研究室主任李连成表示，民营资本对投资铁路有积极性，这次政策呼声如此之大，是因为有些存在的问题一直未得到解决。比如，铁路网规划和布局缺少顶层设计，外运通道不畅与区内铁路重复建设并存。按在建规模，2015年鄂尔多斯地区的铁路运输能力将达14亿吨，而同期规划的煤炭和外运产量分别只有12亿吨和6亿吨，加上其他货物的外运量也很难超过10亿吨。另外，民营企业修建的铁路虽然得到了国家的运输计划指标，但是在日常调度指挥过程中的兑现率难以落实。

专家称配套政策要跟上

民营资本对于合资铁路也忧心忡忡。业内人士表示，绝大多数合资铁路公司的法人治理结构形同虚设，表明上看有健全的股东会、董事会、监事会和经理层，但是路外股东在经营者选择、投资决策、成本控制、资本收益和运营管理模式的确定等方面几乎没有话语权，管理方式与“路局制”没有太大区别。

“在合资铁路公司里，很多公司股东会层面就可以解决的事情，铁路局也必须按传统的方式请示铁总批准，审批过程漫长。”上述人士表示，在铁路运力和集运站建设指标分配等方面，未按出资比例进行分配。

另外，铁路建成后，一律采用委托铁路局运输管理的模式，使合资铁路无运输生产和经营管理权，失去了应有的法人财产权和市场主体的地位，沦为事后的算账公司。

中国工程院院士王梦恕告诉《经济参考报(微博)》记者，目前社会资本对投资建设铁路的积极性很高，各地也先后推出了一批项目，社会资本感兴趣的主要是省一级的城际铁路和货运线路。民企修建铁路还面临诸多问题，比如征地拆迁问题、规划衔接问题，虽然国家出台文件鼓励社会资本投资建设铁路，下一步要出台细则，将这些指导精神具体落实下来。

接近铁总的知情人士表示，中国铁路总公司目前正制定国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》文件的实施细则。