“三座大山”制约公路运输货运平台发展

 

主要分为公路货运自营型和公路货运平台型，前者货运企业自身参与并从事一系列货运活动，后者经营公路货运平台的主体自身不从事或从事很少一部分货运活动，主要为入驻的货运及相关企业群体，如运输企业、第三方物流企业、货运代理等，提供物业和服务，表现形式可以为出租、出售或其他类型。

在 浙江，繁荣的大型专业市场、产业基地、外向型经济产生的大量物流需求，公路货运平台起步较早，发展成熟，如依托中国小商品市场发展起来的义乌江东、江北货 运市场，依托温州鞋业、服装、五金等产业的瓯海货运市场，杭州石大路货运市场以及萧山传化物流基地等等，几乎每个地市都有服务本地经济的公路货运平台。

其 中传化物流在多年探索实践基础上，创造了“公路港”物流平台模式，定位为物流平台集成服务商，成为公路货运平台的标杆企业。该模式一是以构筑实体平台为载 体，将物流企业和社会车辆纳入到平台，形成一个分工明确、组织化运作的大型物流“联盟体”，在“物流企业创业发展难、工商企业物流业务外包难、社会车辆停 车配货难”这三难问题上得到了有效的解决。

二是以信息化为依托，通过实体平台和虚拟平台的有效结合，建立诚信体系，为物流供需双方提供便捷、安全、高效的“车货匹配”交易平台。三是在此基础上，以综合服务为保障，为物流企业、社会车辆提供一站式服务。

然而，目前公路货运平台模式的发展仍存在诸多问题。首先，普遍缺乏对公路货运平台模式的认识，货运平台作为基础性、公益性项目，类似于公路、机场、码头，是城际之间物资流通的有效载体，更是区域经济发展的有效支撑体，不能简单的以工业招商项目来看待和引进，并设置很多条件和要求。片面强调容积率、投资强度、项目产出等硬性指标，致使公路货运平台项目落地难、地价贵。

在浙江省内某些地区，参照 工业用地招牌挂物流用地价格基本在60万元/亩以上，部分物流用地出让价格甚至超过100万元/亩。物流用地价格持续上涨，一些物流企业不得不购买商业用 地用于物流基础设施建设，导致投资成本大幅上涨，企业投资回收期大大延长，削弱了企业的市场竞争力。

其次，缺乏以政府为指导的公路货运平台的建设运营标准体系。目前我国还尚未建立货运平台模式相关的建设和运营标准，在规划、建设、运营、服务和信息化等多方面都缺乏相关标准。

同时支持货运平台的“一事一议”优惠政策未真正落实。根据萧山传化物流基地的运营情况，收入来源主要分为三大块，物业出租、车辆停放以及政府补贴，每年收益仅在6-7%。对于此类公共型平台，如果缺少了政府的支持，其运营的可持续性是令人堪忧的。从当前的状态看，货运平台项目的实施，特别是在土地、税收、投融资和交通运输管理等方面，还有许多政策障碍，影响了该模式连锁复制、真正落地。