航运业破产潮起 市场低迷难破

 

    年关难过，节前传出倒闭消息的上海鸿盛港泰海运有限公司（以下简称“鸿盛港泰海运”）目前处于管理层“失联”的状态，位于上海虹口区的公司总部电话也无法打通。

　　 步其后尘，大连威兰德航运公司、韩国大波航公司相继申请破产。仅2月份已经连续多家航运公司破产，航运市场的不景气局面还在持续。

　　 “这是前几年市场低迷累积的结果，到了一个出血点。”航运专家吴明华在接受《中国经营报》记者采访时如此表示。

　　 上海国际航运中心对240余家航运企业的调查报告显示，2014年全球航运市场仍旧低迷，之前航运人士普遍预期的复苏并未出现。对于2015年市场走势，54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决，2015年航运市场将持续低迷。

　　 2月三家航企破产

　　 2月25日是节后上班第一天，记者拨打鸿盛港泰海运的总机电话，依然无人接听。这家于2009年7月经交通部批准注册成立的航运公司，在春节前夕传出倒闭消息。

　　 公司官方网站已经无法打开。资料显示，鸿盛港泰海运成立于2009年，注册资本6000万元人民币，公司自有船舶载重吨达6.7万余吨。鸿盛港泰海运主要经营国内沿海内贸集装箱班轮运输，目前主要经营三条到广州的集装箱内贸航线。

　　 有消息称，目前包括公司实际控制人丁根友、副总经理王米通、市场部副经理丁伟敏（丁根友的儿子）及股东王国建（丁根友的外甥）等中高层集体失联。工商注册资料的信息显示，2014年12月29日该公司办理了投资人（股权）变更，公司股东及董事长丁根友从股东名册上消失，王国建入股。

　　 据行业网站“航运界”披露的消息，2014年鸿盛港泰海运亏损了2000多万元，是公司成立以来唯一的亏损年度。目前公司对外欠款约两个多亿，主要债主包括上港码头、远东租赁、船舶供油商，及南京银行(13.04, -0.10, -0.76%)、招商银行(14.70, 0.03,0.20%)、建设银行(5.69, 0.01, 0.18%)等。

　　 熟悉鸿盛港泰海运的上海航运业内人士告诉记者：“这家公司是一家民营公司，进入航运业时间不长，2009年想在市场低迷的时候进去抄底，但市场一直低迷，竞争激烈，鸿盛港泰海运的投入资金也就三五个亿，碰到市场挤压就完了。一条船一天的成本就要几十万元，一旦缺货或者在港口码头耽搁，前后航线设计不好，服务跟不上，两三年时间就经营不下去了，盈利情况不佳导致资金链断裂。”

　　 值得注意的是，仅仅2月份已经有连续三家航运公司破产。2月中旬，大连威兰德航运公司（winland）在美国得克萨斯州正式申请破产保护，该公司2014年净亏损800万美元。威兰德集团成立于1993年，是一家综合性的航运集团公司，总部位于中国大连，主要开展国际散杂货运输、国际集装箱班轮运输、散杂货租船、国际海员招聘以及航运门户网站（航运在线）运作等业务。一度拥有数十家业务子公司，在公司辉煌阶段，曾拥有散杂货船舶18艘，集装箱船舶4艘，航线遍及全球，月控制运力达100余万吨，员工含船员在内达到400余人。

　　 2月11日韩国大波航运公司（Daebo International Shipping Co Ltd）向法院递交破产申请。这家韩国公司主要运输铁矿石，煤炭，谷物和钢铁制品，该公司的一位负责人称，导致公司破产的主要原因是国际航运市场不景气。

　　 航运业低迷难破解

　　 “这是前几年市场低迷累积的结果，到了一个出血点。”吴明华在接受采访时表示。

　　 吴明华认为，航运优胜劣汰是前几年市场整合和调整的结果。“每一个市场周期里都会有一些公司倒下，金融危机以来，除了2010年航运公司业绩相对好转，其他年份都是大面积亏损。有一些公司自身的运力结构、经营策略，以及面对市场变化采取应对措施不力，再加上资金流不力等因素，就抗不住了。”

　　 受全球金融危机影响，自 2008年以来，航运业就一直处于低迷的状态。作为经济的晴雨表和国际贸易先行指标，波罗的海干散货指数在过去五年中持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势，目前已逼近510点，创30年新低。

　　 上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全认为，在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场显得举步维艰，航运企业的经营状况难有改善，船舶运输企业经营状况继续恶化。此前该中心报告曾多次警示，航运企业资金链面临断裂风险。

　　 2015年1月，上海国际航运研究中心对240余家航运企业进行了调查，结果悲观。调查显示，54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决，2015年航运市场将持续低迷。39.39%的企业认为目前的利好因素具有不确定性，2015年航运市场走势仍不明朗，仅有6.06%的企业认为行业已开始释放出回暖信号，市场将出现好转。

　　 报告认为，虽然企业对营运成本的控制水平有所提高，但是由于运费的大幅跳水及船舶周转率的下降，干散货运输企业的盈利空间受到挤压。

　　 吴明华认为，相比之下，小航运公司面临的压力更大，会有一批小船运公司面临破产。“市场同质化经营相当严重，航线、运价、网络、服务基本上都同质化经营。高度同质化下运价都很低，大船公司资金雄厚，这条航线亏了，那条航线补，还可以多元经营来弥补，小公司只有几条航线，没法对冲。”

的确，从部分上市航运公司业绩来看，非航运主业的收入弥补了亏损。1月29日中国远洋(6.20,0.00, 0.00%)公布业绩预增公告，预计2014年公司净利同比增长50%以上。据统计，中国远洋2014年获得13.8亿的船舶报废更新补助资金，同时账面上的船舶拆解损失达到10.6亿元，这意味着拆船方面的净损益约3.2亿元。同时，中国远洋年内转让上海远宾48.07%股权和中远船务3%股权预计可获得5亿元左右的利润。若扣除这两部分影响，中国远洋2014年全年主业亏损5亿元左右。

　　 值得注意的是，市场供需失衡后“大船化”和“联盟化”的趋势更加明显，或有更多中小航运企业被挤出市场。究其原因，各家大航运公司在实施“大船计划”布局干线、降低成本之外，还有大量的支线为干线服务，来完善航线网络，而支线的竞争对手就是这些中小航运公司。

　　 “现在市场最明显的就是运力严重过剩，船多货少。竞争依靠的一是低成本，二是货量保证，大航运公司更具优势。”吴明华说。

　　 2月25日马士基集团发布2014年全年财报，其中，马士基航运全年盈利23亿美元（2013年同期为15亿美元），货量增长、优化服务网络实现较低单箱成本和燃油成本降低为主要因素。