日前，交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》（简称《若干意见》），提出支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设，建立多式联运标准体系，力争到2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。

  这一目标的提出，再次吹响了发展铁水联运的号角。那么，在降低物流成本、减少能源消耗方面，具有显著优势的铁水联运处于怎样的发展阶段？“年均增长10%”的高增长目标能否实现，将如何实现？海铁联运的良性健康发展又将如何形成？

  1.利好政策集聚夯实基础

  2015年，我国14个集装箱铁水联运主要港口的铁水联运总量突破220万TEU，比上年增长12.4%；

  2016年上半年，6条集装箱铁水联运示范线和营口港集装箱铁水联运量达104.4万TEU，同比增长16.3%……

  尽管统计口径不尽相同，但相关数据仍然清晰地反映出：自2015年以来，集装箱铁水联运进入了一轮快速发展阶段。

  是什么带动了高增长？

  醒目发展的背后，铁水联运货运量在总运量中占比依然较低的现状不容忽视。交通运输部规划司巡视员于胜英表示，当前我国重点港口集装箱铁水联运的货运量仅占港口总运量的约2%，年均增长10%的目标就是在这一基数上确定的。“由于起点较低，在利好政策不变的情况下，实现每年增长10%的目标应该不存在问题。”一位业内人士分析。

  “此轮铁水联运快速增长的背后有两个刺激因素，一是铁路货运价格出台了相对灵活的政策，二是适箱货类品类调整带来的货运量增长。”交通运输部水运科学研究院物流领域专家卢成分析，面对铁路货运量下降带来的压力，铁路总公司把促进集装箱运输列入了发展指标，加大了改革力度，出台了相关优惠措施，“在当前的货运形势下，铁路运输将更加注重争取集装箱运量，可以预见相关优惠政策有望持续。”

   交通运输部水运局港口处处长柳鹏介绍，近年来交通运输部把促进多式联运发展作为推进运输服务转型升级的重要抓手，会同多个部门先后启动了集装箱铁水联运示范项目、多式联运示范工程建设，基本建成了国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程，“试点示范工程的带动作用正逐步增强，未来仍将有相关支持政策出台，我们对实现年均10%的增长目标充满信心。”

    2.“硬件”配套 仍需宏观布局

   “支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设，建立多式联运标准体系，力争到2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%”，围绕完善衔接顺畅的基础设施网络，《若干意见》明确了服务海铁联运发展的“硬件”建设。

   “发展海铁联运离不开基础设施建设，要统筹提高港口及内陆无水港的运输服务能力，畅通‘最后一公里’，提升作业效率与可靠性，在此基础上才能充分挖掘海铁联运降本增效的优势。”卢成坦言，与国外一些港口在建设阶段同步规划铁路进港等基础设施建设不同，我国大多港口的大规模建设期已经结束，错过了在规划阶段统筹布局“硬件配置”的黄金时期，加之目前土地成本不断上升等因素带来的压力，在选择改造建设的同时，可以考虑加强区域性多式联运的布局思路，“例如，上海的土地成本、人口压力太大，是否可以考虑将附近的宁波、舟山作为区域海铁联运节点重点建设，从区域的角度布局，减少发展障碍。”

    他还提醒，借鉴国外先进经验，应当探索市场主体的运营多元化。他认为，在不少国家，铁路、物流、港口等市场主体都可以参与铁路运营，既有助于在铁路货运领域引入竞争、打破垄断，也有助于与相关企业的深度合作。

    3.“软环境”建设是重要着力点

“物流业降本增效，不是一味地降低价格，而是要通过相关部门简政放权、减税降费，通过市场的力量促进衔接协调，优化资源配置，整体上达到降本增效的目的。”中国物流与采购联合会副会长贺登才强调，铁水联运优势地发挥，软环境的作用不容忽视。

   为了营造铁水联运发展的良好环境，《若干意见》提出了“推动建立多式联运技术标准体系，推进多式联运单证票据的通用化、标准化；加大简政放权力度，规范铁路港口机场收费项目、建立健全物流市场诚信体系”等一系列“软环境”建设要求。

   “站在综合运输体系建设的角度来看，海铁联运的优势要从与多种运输方式的比较中体现出来。但在目前来看，不同行业间也存在竞争环境不尽公平的情况，例如，公路货运的行业门槛较低、车辆标准化程度低，甚至一些车辆存在安全隐忧。在这种背景下，公路货运的低价竞争就有恶性竞争的嫌疑。”一位业内人士建言，相关部门要根据我国国情，鼓励多种运输方式发展，更要继续加强监管，确保各种运输方式合理合法合标准进行，营造公平有序的市场环境。

    卢成则表示，对于企业来说，还要从提升服务水平上下功夫，确保铁水联运定点、定时、定量，“一直以来，‘慢’是大家对水路运输的印象，但在货物运输中，‘慢’并不可怕，对于企业来说只要做到定点、定时、定量，就能合理安排作业，从而确保工业链稳定。在此基础上，铁水联运提成本的优势便能更充分的体现出来。”

    4.向优化运输 服务供给要效益

   “与新时期推进供给侧结构性改革、提高物流供需匹配效率的要求相比，交通运输仍存在一些差距和不足，突出表现在运输结构不合理、运输组织方式落后、装备技术和信息共享水平较低、创新能力不强等方面，难以适应日益增长的高品质、多元化、个性化物流需求，影响了物流综合效率效益的提升”，对于《若干意见》制定的思路、出台的背景，交通运输部规划司巡视员于胜英表示，《若干意见》的出台是基于对存在问题的再审视、再认识、再梳理、再聚焦，在广泛调研、深入论证的基础上，编制印发的。《若干意见》集中反映了供给侧结构性改革对优化运输服务供给的新要求，对于拓展交通发展新空间、培育发展新动能，满足经济社会发展对交通运输的新期待具有重要意义。

    他表示，《若干意见》的核心在于通过拓展交通运输服务领域、延伸服务链条、优化运输服务供给，激发物流业发展的内生动力和市场活力，提升物流业发展的整体效率效益，从而更好地服务于实体经济企业成本降低。具体有三条路径：一是推进结构性调整，通过优化运输结构、市场主体结构等方式，充分发挥综合交通的效能，实现宏观尺度下的物流资源优化配置；二是推进技术性创新，结合“互联网+”，鼓励先进技术的应用推广，加快物流信息资源的互联共享，提升设施设备的专业化和智能化水平，提高物流活动的效率效益；三是推进制度性改革，通过提高政府综合治理能力，简政放权、优化行政执法、信用体系建设、完善收费政策、推动跨部门管理协同等工作，激发市场发展活力。

   对于《若干意见》提出的“降本增效”五项工作任务，于胜英阐释：

   第一，完善衔接顺畅的设施网络是基础。在设施网络建设中，《若干意见》提出：一方面要加快主要交通干线贯通，推进繁忙路段扩容改造，形成货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道，另一方面，要畅通枢纽节点“微循环”，强化重点港口和大型综合性物流园区集疏运铁路、公路的配套建设，实现基础设施无缝衔接。同时，协同推进物流枢纽节点建设，引导和完善重点区域物流基础设施布局，支持一批具备多式联运、干支衔接、口岸服务功能的货运枢纽（物流园区）建设。

   第二，构建集约高效的服务平台是载体。依据《若干意见》，交通运输部将大力推进物流相关信息开放共享和互联应用，依托国家交通运输物流公共信息平台等，推动国家物流大数据中心建设，促进跨运输方式、跨部门、跨区域、跨国界的信息互联共享，打造信息互联高速公路；鼓励基于“互联网+”的企业联盟和道路货运无车承运人等新兴业态发展。在公路港、快递、冷链等领域，重点支持一批全国性统筹布局、线上线下服务融合的平台型物流企业，充分发挥这类企业的示范带动作用，提高市场集约化水平；同时，鼓励服务单一的运输和物流企业利用“互联网+”发展一体化、全过程的供应链管理服务，实现传统交通运输企业向现代物流企业转型。

   第三，提升运输链条的组织效率是关键。《若干意见》明确，将大力发展多式联运，通过示范带动，着力推进江海联运、陆海联运、滚装运输、驮背运输等先进运输组织方式发展，并研究推动“一单制”便捷运输；将进一步加快甩挂运输发展，在已有试点工作基础上，不断创新甩挂模式，优化甩挂运输条件；将不断完善城乡物流配送体系，强化城市配送车辆统一标识管理、优化农村物流基础服务网络；将落实国家区域发展总体战略和产业布局优化调整的要求，大力提升区域交通物流一体化发展水平，推进跨境运输便利化。促进运输全链条无缝衔接、高效运行。

   第四，健全匹配协调的标准体系是前提。《若干意见》提出，将推进货运车型标准化，加大对车辆运输车、低平板半挂汽车列车、液体危险货物运输罐车等重点车型整治力度，引导现存非标车辆提前退出市场；将加快建立多式联运标准体系，包括装备技术标准、综合货运枢纽标准、信息接口标准、数据交换标准和单证票据标准等内容，破解多式联运发展中的标准难题。

   第五，营造规范有序的市场环境是保障。依据《若干意见》，我们将加快“放管服”，持续推进完善公路收费管理和监督执法，探索高速公路分时段差异化收费政策和标准货运车型计重收费的ETC应用，通过创新治理方式，提升现有高速公路通行能力；规范机场铁路港口收费项目，切实消除不合理涉企行政事业性收费，并推动建立健全物流市场诚信体系、配合完善物流业“营改增”政策等工作，为物流业持续健康发展保驾护航。