前不久，“弘进”轮因有船员发热遭目的港拒绝船舶进港，船员为获得救助，不得已采用拉横幅、写求救信、录视频等方式向外界传递信息，引发舆论关注。

    “部分港口所在地防疫指挥部存在不成文规定：一旦码头出现新冠肺炎疫情，关闭码头；船舶代理所代理的船舶出现新冠肺炎疫情，则暂停代理资格。‘弘进’轮事件即卸货港代理不敢接业务所致。”针对这一事件，上海友鸿船务有限公司董事薛迎春表示。虽然事件已告一段落，但其中反映出的一系列问题，仍值得深思和探讨。

 

    船员面临三大难题

 

    “新冠肺炎疫苗接种率低、换班难、救助难”是当前船员所面对的主要问题。7月30日，“弘进”轮离开菲律宾后，出现13名船员发热症状，抛锚在舟山水域请求医疗救助，8月9日上午，舟山海关、卫健委、疾控等部门人员登上“弘进”轮，对船员进行核酸检测，“弘进”轮上共有20名船员，其中16名新冠病毒核酸检测结果为阳性，全船仅1名船员接种了新冠肺炎疫苗。

    据薛迎春介绍，尽管给船员接种新冠肺炎疫苗很重要，但由于不少中国船员所服务的远洋船舶挂方便旗，地方防疫部门禁止船员下船接种，同时还禁止防疫人员登轮接种，因此只有极少数港口偶尔有个别船能够在当地海事局、港航公安的组织下，乘专用交通工具到指定接种点接种。此外，由于国内不少地区直到今年4-5月，尚未全面普及疫苗接种，使得在此之前的在船船员大多未接种。在国外，美国在今年6月开始对抵港船员，不分国籍全面接种疫苗，新加坡也于今年7月对抵港船员开始疫苗接种，随后欧洲也陆续开展接种。

    “本次‘弘进’轮船员求救事件，充分暴露出大量在船远洋船员尚未接种新冠肺炎疫苗的现状。”薛迎春说。针对换班问题，薛迎春表示，由于各地防疫“区域化”，各地港口都想方设法不让船员在自己港口换班，而是要求在别的港口，如第二卸货港、装货港换人。此外，由于染疫船在国内换班极难，不少染疫船会选择开至日本或韩国寻求换班，尽管成本巨大，但能实现船员换班问题。不过，有时也会存在接班船员得知换班船员染疫之后，拒绝接班的情况，导致需要重新寻找接班船员，无论是时间成本还是人力物力等方面都带来巨大损失。

    在船员救助方面，作为沿岸港口国，中国的港口有救助生病船员的义务，这也是国际海运业得以运转的一个重要原则。但近段时间，国内发生多起拒绝救助船员的事例，最典型的莫过于“弘进”轮事件。

 

    限制不等于阻碍

 

    正常情况下，对船舶方而言，根据港口的靠泊计划，船舶方在已通过代理报告了目的港进出港时间后，可以于锚地下锚，等待进一步的信息。为此，港口方面应考虑船舶方的请求，并在第一时间进行联合检查后，在一定条件下满足船舶方加油、加水、补充伙食、人员交接班的要求，同时为患病海员提供及时的医疗及其备件等岸基支持。诚然，不少港口受新冠肺炎疫情影响，制定了相关政策，以限制船员下船换班。但资深远洋船长胡月祥指出：“尽管在新冠肺炎疫情期间，部分港口有特殊规定可限制海员下船，但不能在船舶人员身体健康的前提下阻碍海员换班，‘一刀切’的方式违反了国家六部委文件精神。”胡月祥还表示，如果船舶出现新冠肺炎疫情，船长应立即采取对患者的隔离措施，用船上已有的医疗条件积极治疗，并立即向船东、管理公司和代理汇报，以在最短时间获得正式的医疗援助。

    若岸基以传染病为由拒绝援助，使得船上人员都处于危险之中，该船可以被定位为遇难船只，船长应根据船舶紧急应变程序，采用海员的通常做法，以国际海事法规为准则行使权利，对外发布求救信息，以得到最近港口国的救助，甚至可以在不可抗力因素影响下选择弃船，最大程度上拯救海员。

    在胡月祥看来，船长无论选择向外发布求救信息还是选择弃船，都十分谨慎。求救也好，弃船也罢，都可能造成对港口国人道救助的危机，带来极大的国际影响。所以在当前互联网条件下，诸如“弘进”轮在16人感染新冠肺炎病毒的情况下，拉横幅、写求救信、录视频对外发布等方式，完全是正常表达诉求的一种表现，也是合理和适度的。“限制不等于阻碍，我认为‘弘进’轮事件中，目的港武断拒绝船舶进江靠泊的做法是不人道的。”胡月祥进一步表示。具体而言，虽然进江过程中，引航员会在引航时立即限制进港，但目的港应该向代理提出善后措施，告诉船东、管理公司、货主及时调整临时靠泊港，以便患者及时得到岸基医疗、提供医药、补给等。然而该事件中，目的港没有采取行动。

    胡月祥还认为，该事件中，相关港口“一刀切”的做法还会带来严重后果：“这种错误、不道德的过度熔断操作，不仅会导致船员心理情绪崩溃，还会引起新冠肺炎疫情中，对航运业的恶劣印象，从而导致船员群体对该职业的失望。甚至有海事院校的学生对此表示，毕业后不会从事没有安全感的船员职业。此外，该事件的影响力也让现役船员产生了离职意愿，原本对船员职业有偏见的社会民众更是讶异船员的遭遇。”

 

    救治义务应落实

 

    胡月祥表示，舟山市政府在“弘进”轮事件中的正确处置值得赞赏，为后续可能发生的类似事件起到警示作用，其他港口也应总结该事件的施救过程，吸取教训。然而，从船员的角度细看，问题远不止上述所言，船员经历的磨难更是超乎想象。尤其在新冠肺炎疫情大背景下，换班困局时有发生，随着DELTA变种病毒的流行，形势变得愈发严峻。若政策实施不当，还可能引起船员因无法休假而罢工。

    “作为船长，我认为要真正解决船员问题，舟山政府的救援不可复制，治标不治本。”胡月祥认为。他进一步表示，“救”或是“不救”仅一字之差，结果却是千差万别。港口对救助的判断，可能给船员带去“生”的希望，却也可能是一次次的绝望，但其义务和责任一直都在。此外，歧视染疫船舶、拒绝对染疫船员救治、拒绝为染疫船员换班带来的社会影响与经济损失是巨大的。薛迎春建议，外贸港口必须首问负责，承担起救治船员的义务。值得一提的是，8月4日，江苏省疫情防控工作领导小组发布了《关于建立水路口岸涉外疫情防控熔断机制的通知》。其中第十五条规定，国际航行船舶在江苏第一入境口岸无法保证中国籍船舶“应换尽换”、伤病船员“应治尽治”的，一律暂停该口岸国际航行船舶进靠14天。

    对此，薛迎春表示，该规定应在全国范围内借鉴推行。对不能有效执行《2006年海事劳工公约》以及“六部委文件”的码头，海事部门以及海关应暂停其接受外贸船靠泊。在换班方面，薛迎春认为建立国际海员换班中心是必要的，能够有效缓解船员换班难题。

    与此同时，接种新冠肺炎疫苗，对于船员来说也是一道重要的防疫防线。在有条件的情况下，建议根据船长申请，由海关或船舶挂靠港口所在地区的防疫部门组织针对船员的疫苗接种服务，登轮注射。“我相信，假设有下一艘‘弘进’轮求助，定会有港口伸出援手。同时我也希望，港口方面将‘善待船员、尊重船员’贯彻到底。”胡月祥希冀。

 

 

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