目前，国内的物流行业尤其是公路运输行业依然发展迅猛，且是我国最主要的货运运输方式。其中，整车运输是公路货运中体量最大、痛点最明显的细分行业。其痛点为：供需两端分散度高、车货匹配率低，货主不容易找到车、司机不容易找到货主、相互信任度差、效率低、成本高。

 

    一、传统公路港模式：整车物流痛点解决方案初代探索

 

    1. 信息交易部：线下撮合交易的场所

 

    传统的信息交易部由货主或中介在城市周边的园区租一块摊位，来发布货物信息与运输 需求（始发地、目的地、时间要求等），货车司机完成运输后便在城市周边的园区寻找 下一批货物，通过线下沟通与价格谈判，承运方与司机最终达成一致后，司机支付押金 开始运输过程。随着时间推移，这类交易市场难以满足各方诉求：政府对城市规划要求越发强烈，承运 方对信息发布的电子智能化需求明显，司机对信息汇总比较的需求以及对时间成本的需 求提升。

 

    2. 传统公路港应运而生：围绕货主和卡车司机的第三方配套服务中心

 

    由此传统公路港模式应运而生：由政府批准，委托第三方建设物流园区，园区 内设置信息交易所，主要在电子信息屏进行统一发布货物运输信息；园区配备抽检中心、 仓储中心、零担快运中心、汽修汽配中心和加油站等，成为一个围绕货主和卡车司机的 第三方配套管理服务中心。

 

    3. 传化公路港模式是初代解决方案中的佼佼者

 

    传化在2000 年，针对国内公路物流现状和症结，首创“公路港”物流模式，2003 年建成杭州公路港平台，2013 年起开启全国化拓 展的步伐。

    1）传化公路港模式解决行业痛点，即：单一物业形态的公路物流园区，存在中小型物流 企业小、散、乱、差的问题以及围绕车与货难以高效流转的问题。公司年报披露：传化模式在于将“信息交易中心、车源中心、仓储中心、配送中心、零 担快运中心、管理服务中心”等核心功能和以公共服务为代表的“财税、公安、交警” 等服务体系，及“住宿、餐馆、维修、法律咨询”等中介和自营服务统一融合到物流园区，形成服务“物流企业、货车司机、商贸企业”的城市新型物流生态圈，汇聚地区“车 流、人流、物流、商流”，以集约化、专业化的管理和服务，逐渐重构地区物流生态。核心是围绕个体货运司机、物流企业、货主企业三大公路物流主体服务对象，围绕“物 流价值链”与“增值服务价值链”构建产品线，形成“物流+互联网+金融”的商业模式。

    2）该模式可以实现多方共赢。对于政府：公路港解决了传统物流园区杂乱的局面，实现第三方统一管理；对于货主：通过电子交易大厅，货运信息能够得到更广泛的发布，且无需派人全天候在 摊位一对一与司机谈判，能够更高效、更低成本的寻找到合适的司机；传化也可提供供 应链解决方案、运力采购等服务，降低其整体物流成本；并为货主企业提供基于货权监 管的供应链金融服务。对于货运司机：公路港提供长途及短途配货服务，降低车辆空驶率；为个体货运司机及 其车辆提供住宿、购物、汽修汽配等生活、运输配套服务，以及支付、信用等金融服务。

 

    二、网络货运平台模式：“互联网+物流”的新探索

 

    1. 无车承运人—>网络货运平台，相关政策逐步完善

 

    无车承运模式在 2016 年开始试点，无车承运企业要取得《道路运输经营许可证》，经营 范围为道路普通货运（无车承运），并与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔 付机制，承担全程运输责任。相较于传统公路港模式，无车承运人模式更不受物理位置 的限制。

    无车承运人试点于 2019 年 12 月 31 日结束，取而代之的是交通部 2019 年 9 月 6 日公布 的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，要求通过网络平台经营道路货物运输 的需取得《道路运输经营许可证》，正式将无车承运人更名为网络平台道路货物运输业 务，即网络货运平台。自 2020 年 1 月 1 日起正式开展网络货运道路运输经营许可，至 2021 年第一季度，全国 共有 983 家网络货运平台企业获得许可，基本上各省都完成了省级监管平台的搭建。

    1）网络货运平台的定义。《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中定义的网络货运经营，是指经营者依托 互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人 完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

    网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。 而实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实 际从事道路货物运输的经营者。

    2）网络货运平台的优势。网络货运平台企业承接托运方与承运方两端，为双方提供最优解决方案。对于托运方， 可以帮助他们整合分散的运力资源，使他们能专注于生产或服务自己的专业，促进社会 分工专业化。对于承运方，连接众多客户，为其规划最优路线尽可能降低空车行驶路程。

    同时，科技赋能是网络货运平台对于客户的另一项价值体现。大多数小型卡车公司没有 资金与人才能力去研发，但网络货运平台企业提供的是一个整车平台，客户可以在这个 平台得到他们需要的货物信息。除信息撮合外，还承担路线规划、货物承运、运途监控 和对账结算等诸多业务，这些业务都依赖公司互联网技术水平的提升与研发能力的增强。

    3）不断完善税收政策，实现税链完整。无车承运业务可开具增值税发票：2016 年 3 月 23 日，财税〔2016〕36 号，财政部国家 税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》明确规定无车承运业务按照“交 通运输服务”缴纳增值税。意味着国家允许无车企业从事货物运输服务，并有资格开具 增值税发票。当前适用的增值税率为 9%。

    扩大无车承运人可抵扣项目：2017 年 8 月 14 日，国家税务总局公告 201730 号， 《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》规定纳税人以承运人身份与托运人 签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分 运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费， 符合条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣。

    为进一步解决运输企业进项税难以获取的问题，确定平台可代开增值税专用发票：2019 年 12 月 31 日，《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的 通知》（税总函[2019]405 号）明确，纳入试点的网络平台道路货物运输企业使用自有增 值税发票税控开票软件，按照 3%的征收率代开增值税专用发票，并在发票备注栏注明会 员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。

    由此，网络货运平台企业取得司机发票的方式有两种：对于网络货运平台上的撮合业务，在平台获得税务代开试点资质后，平台可以带司机开 3%增值税专用发票给托运人；对于自营业务，可以请主管税务机关代司机开 3%发票给网络货运企业。

 

    2. 成规模的代表性企业

 

    当前成规模的参与者：可分为平台型、专业运输型、综合服务型三类。

    1）平台型公司：网络平台进行信息匹配与撮合交易业务，属于相对轻资产运营模式，更 多在于解决临时性货运需求。满帮集团按交易总规模（GTV）计算，是 2020 年中国最大的数字货运平台，截至 2020 年 12 月 31 日，其注册的重型和中型卡车司机总数量是网络货运平台第二名至第五名合计数量的两倍之多。

    2）专业型运输型公司：业务端采用轻重结合的模式，“轻”主要体现在公司建设网络货 运平台实现车货匹配，与平台型模式类似；“重”主要体现在公司与客户签署合同（合 同物流模式），使用自有运力或寻找外部运力为客户开展运输服务，需要进行客户拓展、 运力聘请等业务，参与整个物流运输的全部环节。

    福佑卡车：拥有自营车队，与 KA 客户签订合同为其开展干线运输服务，福佑 2020 年营 业收入 35.66 亿元，前三大客户德邦快递、京东物流、顺丰营收占比 55.8%，重资产运营 模式下公司毛利约为 3%。福佑同样重视智能物流系统的建设，逐步拓展中小型托运业务， 与满帮收取服务费逻辑不同，福佑参与整个运输链条的完整交易环节，通过自身车队运 输或寻找外部承运方赚取差价模式获得收入。

    3）综合服务型公司：拥有线下物流园区节点，在园区内能够客户可开展货物分拨、车辆 维修、车辆加油等服务；依托线下物流园区开展线上撮合交易业务。

    中储股份：核心业务板块主要分为物资经销和物流业务两大类，2020 营收占比分别为 52% 和 48%。公司旗下中储智运物流服务平台帮助物流需求方、供给方及其他企业进行物流 运力自由交易，并通过网络货运平台对物流进行高效运作和管理。

 

 

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