作为每一个纳税人，对可能出现的每一个与自己相关的税，都应该保持高度关注，并在分析其基本逻辑后进行相应的生产和生活布局。悲催的是，往往大家都觉得事不关己高高挂起，等大棒落到了自己身上，通过切身的痛才能有深刻的领悟。

 

    1. 全球最低税率以及“价值创造地”征收原则

 

    似乎与普通中国人无关的一则消息是这样的：7月10日，20国财政部长与央行行长第三次会议在意大利威尼斯发布公告宣布，G20已经就全球最低企业税15%达成共识。截止到10月15日，目前全球已经有超过130个国家宣布加入这个全球最低企业税15%的计划。征收的对象是：在境外有业务，全球营业额超过7.5亿欧元(大致是55亿人民币)，企业利润超过10%。而且，只要企业在某地有业务发生，那么该国(该地)对这个企业就有税收征收的权利。

    海运业是一个国际化非常强的行业，船舶普遍注册在方便旗国家，并通过复杂操作来实现较低成本的运营。海运业的“价值创造地”在哪里？如果仅就海运这一环节而言，“价值创造地”在海上，似乎哪个国家都不应对其征税。后续，会不会通过大家的争取和发达国家长期以来对海运业的偏爱，而对海运业网开一面？当然，纯粹的海运公司已经几乎不存在了，供应链的一体化运作让这些跨国企业总会在不同国家有实际的运作，继而形成无数的“价值创造地”。各地都有对海运物流企业征税的权利，会不会让曾经的方便旗制度变得越来越不那么流行？当然，方便旗制度的关键点不完全是税率，还有规避部分国家对海员国籍限制的因素。总体来看，那些开放船舶登记国的日子应该会越来越难。海运业的税收压力增大，对海运业不见得是坏事，各地都有动力创造更好的营商环境，吸引海运物流企业扩大当地的业务量，给当地的经济带来繁荣。

    “价值创造地”的征税原则也会在中国国内逐步变得流行，曾经所谓的总部经济会因为这样的征税原则而戛然而止。目前在沿海、长江各地搞的国际航运中心建设会受到怎样的影响？较低的税率已经对企业没有影响力，良好的营商环境以及足够大的市场才是企业选择入驻的主要因素。后发的城市和地区寄希望于通过优惠政策吸引更多航运要素集聚，以前的效果有限，今后的效果就更加有限。基础性航运服务业在各地布局是业务的需要，航运金融保险、航运信息等服务业因为“价值创造地”的征税原则，使得后发的航运中心也具有了分一杯羹的权利。这是不是意味着，大家争抢国际航运中心的动机变得没有那么强了？伦敦这样的航运中心也将会因为这样的政策而被弱化，毕竟其为全世界服务，价值创造的大部分在国外。

 

    2. 碳税

 

    全球每年排放510亿吨当量的二氧化碳。二氧化碳及其他温室气体因为在地球吸收太阳热量后的反射过程中，能够阻止一部分热量向外散发，从而使得地球越来越热。人类只有共同行动减碳直至零碳，才能让地球的温度增长控制在2050年不超过1.5摄氏度。很多人以为，1.5摄氏度不会对人类造成多大的影响，其实不然。在《气候经济与人类未来》中，这1.5度可能带来的结果包括：火山更加频繁爆发，海平面上升，暴雨越来越多，中暑越来越可能发生，植物分布面积会变小，全球粮食会减产。该书中给出了一个触目惊心的比较：到21世纪中叶，气候变化可能变得跟新冠肺炎一样致命;而到了2100年，其致命性可能达到新冠肺炎的5倍。对人类来讲，减碳是一项势在必行的工作。

    中国已经在去年提出了“双碳”目标，目的是紧跟发达国际的减碳进程，争取未来在国际竞争中具有话语权。很多时候，大家忙于应对当下的纷乱现实，很可能会忽略碳税对我们生活的影响。这件事并不遥远，欧盟已经决定从2026年开始征收碳排放税，美国很可能也会跟进。

    对于一家外贸型的企业，要么用低碳能源或者零碳能源生产产品，要么过几年老老实实在出口的时候缴碳税。据说该税率会高于商品价值的20%。无论采取什么策略，都是对自身竞争力的一次压力测试。能否在碳排放的额外要求下活下来，是外贸企业现在就需要思考的事情。当然，高额的碳税也可能转嫁到进口国的民众身上，进而形成一股反对碳税的力量。这样的博弈会持续一些年，当尘埃落定时，碳税的均衡价格已经找到，或者民众已经习惯了被碳税按在地上摩擦，或者在环保以及人类未来的崇高愿景下愿意牺牲自己当下的生存状态。

    来自克拉克森研究的信息，2019年全球海运周转量约为60万亿吨海里，而航运碳排放强度约为14吨/百万吨公里，而铁路运输是160-190吨/百万吨公里，公路运输是128-190吨/百万吨公里，空运是700-2900吨/百万吨公里，航运业的“碳效率”最佳。在碳税的压力下，有助于更多的货物通过水运运输，从而给内河水运和沿海水运的需求带来正面价值。不过，海运在国际贸易运输中的占比高达85%，这部分运输不可替代，只能提升自身的减碳能力才能有效应对未来的碳税大棒。目前来看，海运业到底采用何种绿色的低碳(零碳)燃料还不确定，绿色的氨气、甲醇以及氢燃料电池都有可能，这依赖未来海运业的长期博弈及试错。电池由于能量密度太低的原因已经不大可能大规模应用在海运上。

    还有一件事情需要澄清，LNG是清洁能源，但不是低碳能源，其主要成分是甲烷，仍然含有比例不低的碳元素，其相对于燃料油只能减少17%的二氧化碳。LNG作为一种清洁能源，是解决“美丽中国”愿景的很好替代燃料。但是，在“双碳”目标下，LNG只是一种过渡能源。曾经LNG的价格相对较低，使用LNG对用户来讲有利可图。新冠疫情下美国超发货币，让各种大宗物资的价格轮番上涨，LNG的价格也将面临巨大的不确定性，其原有的经济性优势也将消失。因此，在LNG领域的布局要谨慎。

 

 

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