2021年已经结束了，从2019年无车承运人试点结束，到网络货运平台推行整整一年，在这二年里，全国各省都开放网络货运申报工作，预计申报企业超过1800家，今年上半年和第三季度交通部也发文相关的监测情况，总体来说网络货运相比去年，在规模、技术应用，税控、监管力度、运营模式上有更大的突破。然而货运行业企业的转型不单单是一个牌照能解决，最主要的还是如何结合自身业务条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索第二增长曲线。

    “有道无术术尚可求、有术无道止于术”，如果怀着走捷径赚快钱的想法申报网络货运资质，后面的运营及风控成本可能会拖垮你，如果以解决实际问题、着眼行业趋势布局网络货运，后面走的可能更远些。

 

    01 相比去年申报数量上比较

 

    据网络货运平台指南统计，2020年全国申报数量在800左右，2022年第三季度据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年9月30日，全国共有1755家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力297万辆，整合驾驶员301万人；第三季度完成运单1657.6万单，环比增长30.0%。今年在申报数量上相比去年增涨1000多家，属于稳定节制下增涨，部分省份对申报环节不断完善，不仅仅有线上评测，还有实地现场考察，避免去年一些企业不以实际运输为目的申报的滥竽充数现现象。去年申报后主管部门在实际运营中关注度并不大，今年在申报后在实际运营中有评测、反馈、支持等动作。

    今年上半年交通运输部办公厅关于公布网络平台道路货物运输运行监测情况的通知的内部文件，对2020年开放网络货运平台资质申报一来，共计983家有资质的网络货运企业（不含分公司）整体运营做了全面的分析，另外也指出了运营中出现的监测问题，并提出了进一步加强监测的要求。

    今年三季度交通运输部也做了监测情况发布，正式上传单据的30个省份（青海暂无网络货运企业）和新疆生产建设兵团，所辖网络货运企业整合运力规模排名前三位的省份依次为江苏、山西、山东；完成运单量排名前三位的省份依次为天津、山西、江苏；单据上传率排名前三位的省份依次为河南、山东、吉林。

    据网络货运平台指南小编所在的广东，主管部门除了对省内所有网络货运企业线上监测外，还分组到各个企业实地调研，了解实际运营情况，并做分析统筹。从多次发布的情况来看，整合社会零散运力297万辆，整合驾驶员301万人，另外关注点在未上传订单的企业占到17%，其他网络货运信息化监测评估指标暂没有做重点关注，主要原因是网络货运监测下放到各省市区后，还涉及税务同步，要达到全国信息联动还需要一个过程。

    张海岐老师也针对监测情况发现观点，其一、从5月份的983家到前三季度的1755家，增速达79%的网络货运平台大跃进式的发展可以告一段落了，后续的三反、五反和整风运动即将开始；其二、这么多的网货企业未按要求上传运单及驾驶员位置信息对合规经营的网货平台造成了不公平，使得货主对网货平台的选择产生了误导，上级主管部门核发网货牌照的流程是否应该缓一缓值得商榷！

 

    02 重要文件发布频频亮相

 

    网络货运作为物流领域全新业态，以高度数字化、合规化、互联网化成为国家重点推动对象，今年陆续出台的一系列政策，重点提及网络发展。

    2021年1月28日《交通运输部关于服务构建新发展格局的指导意见》：规范网络货运发展，促进新业态新模式发展。2021年9月29日《交通运输部办公厅 国家发展改革委办公厅关于组织开展第四批多式联运示范工程申报工作的通知》：申报基本条件：申报企业或其实际参与多式联运项目运作的全资、控股企业，应具有铁路、公路、水路（含港口）、航空货物运输以及网络货运、无船承运、邮政快递业务经营等资质中至少一种资质资格。2021年10月28日《交通运输标准化“十四五”发展规划》：加强重点领域高质量标准有效供给，提升网络货运运营服务规范。11月18日，交通运输部正式印发《综合运输服务“十四五”发展规划》：健全网络货运管理制度，研究将交易撮合类货运平台纳入行业监管，研究制定网络货运经营服务规范，强化市场运行监测。引导网络货运新业态规范健康发展。

    运输结构调整大战略，公路货运整体产业做为重要的布局，增效节能逐渐落到实处，如何提升公路动输效益，改善公路物流“散乱弱”局面？从经营运作看，我国公路物流处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。

    集中度不足就带来一个问题，即物流网络不足时，其利润不能支撑其管理成本，由此带来公路物流面临不超载就不盈利的尴尬境地。虽然关于超载超限车辆行驶公路管理新规已于2016年9月正式实施，但是仍难从根本上破解这一难题。此外，集中度不够使得市场分散，相互之间的网络和信誉都不足，信息化支撑比较弱。与此同时，我国公路物流效率低下，车辆空驶率达40%以上。

    交通运输部科学研究院副院长王先进建议，做好智慧物流发展的顶层设计，加强交通、物流等相应基础设施智能化升级和互联网技术设施网络建设，并建立动态有效的政府财力支持机制。也有专家建议，为提高公路运输的发展质量，须在既有创新发展格局初步形成的基础上继续优化。

    一是加强各物流园区间的协同效应，构建全国性的、线上线下相结合的公路物流枢纽网，做好货运的供求信息发布、交易、储存等环节；二是构建公路物流行业城际之间的指挥调度系统和对接运输与节点的线上平台；三是逐步培育全国性、实力较强的物流公司，扶持龙头企业经营性信息化平台的建立和发展，有效衔接托运方和个体货车司机，做好同城配送，实现同城配送与城际运输的高效衔接；四是培育实力较强的网络货运平台，为规模化发展奠定网络和企业组织基础。调查结果显示，网络货运企业的车辆利用率，较传统运输企业提高了50%，平均等货时间也从2-3天，缩短至8-9小时，交易成本下降6%-8%；五是在运输网络发达、运输设备标准化、运输企业成熟的基础上，推广多式联运、甩挂运输、共同配送等集约化货运组织方式，缩短装卸停歇时间，提高资源利用效率、降低空载率，网络货运则是非常重要的抓手。

 

    03 打击货运平台虚开现象

 

    网络货运平台的涉税风险主要在于虚开增值税专用发票，对于没有真实交易的虚开增值税专用发票问题，理应受到相应的制裁，今年几个平台相继爆雷也对整个行业警示。实际上，税务问题历来是物流行业发展的痛点、难点和堵点，而对网络货运行业来说，这个问题尤为显著。

    一方面，网络货运平台作为承运人身份需要依法向托运人开具增值税专用发票，另一方面，网络货运平台将运输业务委托给实际承运人完成，实际承运人理应向平台方提供运输劳务发票，但绝大部分实际承运人为个体运输户——在2018年我国首部专门针对卡车司机的调查报告《中国卡车司机调查报告No.1》显示，我国卡车司机数量高达3000万，而中国货运总量76％是靠公路运输完成的，也就是说，超3000万卡车司机承载了中国76％货运总量，但因身份等因素限制，个体司机无法提供运费专票，造成网络货运企业增值税抵扣链条断裂，导致企业无法进行进项抵扣，白条做账成了行业通常做法，这为企业税务合规埋下了地雷。

    因而，事后补单、过账刷票、乱用油卡抵进项等违规现象在网络货运行业层出不穷，虚开发票等违法行为屡禁不止；在税负成本过高的现状下，一些企业选择了“白条做账”等不合规做法，借此来逃避部分应缴纳税费，达到降低企业成本，但是，“白条”并不被税务局认可，一旦被查，企业不仅需要缴纳相应的增值税，同时还需要依法缴纳一定比例企业所得税。

    一面是政策的关注和重视，一面却有诸多企业、个体司机仍在合规这条底线上“走钢索”，网络货运合规发展亟待重视、势在必行。

 

    04 数字货运上市潮

 

    2021年，可谓是中国物流平台行业的上市元年。先是京东物流（02618. HK）于2021年5月率先在港交所上市，市值一度超2900亿港元。一个月后满帮集团（YMM. US）紧随其后，于6月下旬在美国纽交所上市，市值同样超过千亿元门槛。双十一当日，安能物流（09956. HK）也在港交所敲钟。此外，还有多家物流平台正蠢蠢欲动地筹划上市进程。部分平台盈利依然依赖政府补助，但公路数字化货运赛道依然被看好。

    十年科技浪潮激荡，尽管移动互联网早已席卷全中国，但公路货运行业，及其细分的整车货运物流赛道仍处于草莽时代。一位行业资深人士曾在接受媒体采访时提到，“我们面对的用户群体完全没有被互联网化，更不要说移动互联网化。”

    华创证券也在近期发布的研报中写道，整车货运供需两端分散程度高，导致托运人难以匹配到合适的司机、服务质量低，承运人则面临价格压低、效率难以提升等痛点。

    虽然行业痛点突出，但伴随着中国经济的高速增长，我国公路物流市场规模仍急剧扩张。灼识咨询发布的研报显示，中国已拥有全球最大的公路运输市场，2020年市场总规模达到6万亿元，而其中，数字货运平台的GTV仅占整个公路运输市场的4%。

    潜在的数字化转型空间与增长机遇如同一块“金矿”，持续吸引着中国创业者们前赴后继地涌入赛道，它们争相探索公路货运物流解决方案。

 

    05 司机问题引发关注

 

    今年货车司机金德强事件、多个平台司机集体投诉等，多部门联合约访平台企业，约谈指出，近期社会各界集中反映网约车平台公司抽成比例高、分配机制不公开透明、随意调整计价规则，以及互联网货运平台垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等问题，涉嫌侵害从业人员合法权益，引发社会广泛关注。约谈要求，各平台公司要正视自身存在的问题，认真落实企业主体责任，立即开展整改。

    一是合理确定抽成比例和信息服务费水平。网约车平台公司要保障驾驶员的知情权和监督权，公开抽成比例，确保清晰透明易懂，通知司机乘客支付金额、司机劳动报酬、平台抽成比例等信息；平台公司要主动降低抽成比例，保障驾驶员劳动报酬。网络货运平台要合理设定并主动降低信息服务费、会员费水平，不得相互串通、操纵市场价格，严禁以回程货价格竞价。

    二是整改侵害从业人员权益的经营行为。平台公司在制定或调整计价规则、抽成比例、派单规则、会员费、竞价规则等关系从业人员利益的经营策略时，要提前与从业人员充分沟通；要主动公开定价机制和计价规则，规范价格行为；要持续优化派单机制，科学确定从业人员工作时长和劳动强度，避免超时劳动和疲劳驾驶。

    三是改善司机经营环境。要采取有效措施，保障从业人员就业、劳动安全、社会保险、职业培训等基本权益；要增强诚信意识，切实履行承诺，坚决避免侵害驾驶员权益的不诚信行为；要完善投诉机制，畅通驾驶员利益诉求渠道，及时回应合理诉求与关切，不得敷衍推诿。

    四是坚守安全稳定底线。要落实企业主体责任，加快推进网约车合规化进程，严格落实驾驶员背景核查有关要求，清退不符合条件的人员和车辆，加强对驾驶员的内部管理和安全教育，强化用户个人信息保护，确保行业安全稳定发展。五是发挥党建引领作用。要针对交通运输新业态从业人员群体特点，积极探索党建工作模式，努力推进党群组织和工作全覆盖，加强思想政治教育，更好发挥党组织战斗堡垒和党员先锋模范作用。

    为进一步扩大“司机之家”覆盖范围，提升运营服务质量，交通运输部、中华全国总工会印发《关于深入推进“司机之家”建设提升运营服务质量的通知》（以下简称《通知》），要求各级交通运输主管部门、工会组织充分认识深入推进“司机之家”建设的重要意义，切实改善广大货车司机停车休息环境和条件，做好货车司机入会维权服务工作。

 

    06 关于网络货运的三个猜想

 

    引用张海岐老师的“网络货运平台的三条出路”内容：

    增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。营业税改增值税主要涉及的范围是交通运输业以及部分现代服务业;交通运输业包括：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输。

    增值税的设计思想非常的巧妙，它把商品生产流通整个过程之中，所有的上下游企业全部绑在一起，让大家相互监督相互查税。

    自2014年1月1日，交通运输行业已全部纳入营改增范围，随着网络货运平台的推广使整个交易链条逐步阳光化。但作为网络货运平台的客户，可能是制造企业也可能是物流公司，如何去监控其下游网络货运平台是合规合法经营的呢？

    网络货运平台一旦爆雷，就会有大量的物流企业受到牵连，很多已经支付了平台服务费后还要面临补税、罚款及滞纳金，这种一人生病全家吃药的逻辑似乎是有些问题。

 

    1. 征收税率差异化，回归本质、做好服务才是大势所趋

 

    根据税法规定：一般纳税人提供物流辅助服务，其运输发票适用税率是6%，交通运输服务发票适用税率是9%。结合到网络货运实操过程中，信息撮合交易应属于增值税的商务辅助服务-经纪代理服务-中介服务，根据服务内容其适用税率是6%。

    在2019年9月6日颁布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中第一章总则中的第二条：网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为，可以说上级主管部门对于信息中介服务已经定了性。即便如此，但为什么还有一众信息黄牛摇身一变而成为了网络货运平台？

    本质上还是税源洼地财政补贴的利益驱动！而今两年的市场培育期已然临近，如果全国范围内取消网络货运平台税收返还政策，至少一多半的所谓网络货运平台会灰飞烟灭。

    对于信息中介和实体承运比较好分辨，订单金额和直付司机运费的差额再除以订单金额两下比对，低于4.5%的基本都有大问题，高于9%的都是在承运的。两种业态可以同时存在于一个企业，但要和客户讲清楚服务的底限和要求，以确保服务内容和课税对象对应起来。

    作为网络平台道路货物运输经营活动，如果连2%的行业平均税负率都保不住，上级主管部门对此会做何感想呢？网络货运平台的本质在于承运服务，互联网仅是提高效率的工具，踏实的把物流承运服务做好才是回归初心和不断成长的范式。

 

    2. 票源回归须备案，本地经营、本地纳税才是最终出路

 

    对于政府而言，最为反感的就是网络货运平台“空中飞”，既没有实体投资在当地下沉，也没有对解决当地就业发挥一定作用，随时可以切换税源洼地打一枪换一个地方。目前的现状就是为了招商引资而人为的制造出税源洼地的假象，表面上通过产业聚集解决了资源配置低效的问题，另个角度看则是在用税源洼地在给经济总量发达区域做嫁衣。

    在财政部关于政协十三届全国委员会第三次会议第0077号（财税金融类011号）提案答复的函中已有明确表达：增值税采取环环征收、道道抵扣的征收方式，纳税人外购货物、服务而支付的增值税可在计算其应纳税额时抵扣。如果对企业出台增值税返还政策，该企业在自身少交税的情况下，还可按适用税率为下游企业提供可抵扣的进项税，存在制度性漏洞，虚开发票、偷漏税的风险很大。近年来，国家在逐步清理规范此类政策，不宜再出台增值税返还政策。基于此，经营地和税源地的合二为一是有助于区域经济向好发展和共同富裕的，否则税源洼地所造就的畸形儿是很难存活下来的。在这方广东省税务局是非常硬核的，在全国1755家网络货运平台中仅发放了14张牌照，并且无任何增值税返还政策。

    界定经营地和税源地很简单，先看看这些网络货运平台用户登录的IP地址就知道了，再看看这些车辆运行的轨迹也就八九不离十了。某货运平台涉税案件牵扯到广东省500多家物流企业，不要把政府的包容当成了放任，否则就是自己给自己挖坑，诸君难道忘了当年围剿江西票的事了么？

 

    3. 信息共享更集约，交叉验证、数据治理才是众望所归

 

    网络货运平台数量极速膨胀的同时，新的信息孤岛一个接一个的诞生了，这种高度分散的运营数据能否产生数字化的协同作用是值得商榷的。在海量天量的大数据面前，数据治理已经摆上了主管部门的工作日程，比如按照工信部要求微信、淘宝、抖音限期解除屏蔽链接。

    对于网络货运平台而言，核心科技在于算法所产生的服务粘性，而不在于司机注册数量的庞大。中国目前的货运卡车数据只有1172万台，但按照满帮、路歌、中储智运等网络货运平台所宣称的整合货运卡车数量足可以翻几番了，重复统计的数据里面碎片化相当严重。数据挖掘的最终目的是通过交叉验能够准确的呈献物流交易的全场景，端到端的服务本质需要有找到规律提高效率的指导，而不是而对一堆一堆的数据城堡无从下手。信息的数字化、运营的数智化以及规范的数治化，需要打破层层壁垒来达到共建共享的高质量发展，对于行业的长足发展有百利而无一害。

    将黑名单、白名单的数据共享互通是当下网络货运平台提质增效的初级阶段，随着物流市场的不断成熟以及资源高度聚集，网络货运平台业届的“菜鸟”也将横空出世。链接数据的目的是要打通共享，这也解决了一个货主要上几个平台发布信息的困扰，更重要的是让司机大佬们能脱离APP的困扰更专注的驾驶货运车辆。信息流的连接和共享，对于总体资源配置的高效率能显著提升的。

    网络货运行业需要高质量发展，不是随便喊喊口号就能做的到的，需要把互联网工具和实操业务结合起来才有价值。税源洼地不可持续，只有具备了IT研发能力、资源整合能力才能把网络货运的基本面落地。

    先虚实结合再脱虚向实，当能够把数据业务化的时就能够解决货主的信任高不高和降成本焦虑，解决行业痛点的企业才有存在的价值。名至实归的把产业链条打通，从运营能力上解决上帝视角的顾虑，网络货运平台的明天一定会更好。

 

 

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