脆弱的亚洲第一物流枢纽

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文章来源: 未知发表时间: 2022-02-21 08:43 浏览次数: 561

香港疫情的数字如今是一天一小变，一周一大变。短短一个礼拜，日增就跑到了四五千的水平。疫情也为香港带来一些副作用——包括在本港市民看来一飞冲天的蔬菜价格，以及制造业从业者看来一柜难求的物流供给。香港的疫情同时证明了两点——香港作为物流枢纽对内地制造业的重要性，以及香港作为物流枢纽本身的脆弱性。

01 一飞冲天的蔬菜价格

在市民一日的饮食中，蔬菜是对物流业和劳动力最为敏感的。大家如果留意，可以发现国际市场上交易的食品一般是主食、肉类和鱼类（这几种产品都有完善的大宗商品交易机制），而鸡蛋、乳制品、水果和蔬菜则较少。这是因为主食、肉类和鱼类都可以长期保存（例如通过冷冻技术），因此能够通过廉价的海运在全球之间调拨；而水果、蔬菜、乳制品和蛋类没有办法这么做，要么通过昂贵的空运，要么只能在小范围内通过公路运输。

因此，如果物流业受到影响，水果蔬菜、乳制品和蛋类的供给首当其冲。香港这一次的蔬菜价格走势，就是一个活生生的例子——绿叶蔬菜是最难保存，最依赖物流系统的食物品种。香港设有蔬菜统营制度（即政府运作的蔬菜批发市场），政府委托蔬菜统营处统计菜价。如果我们以20种冬季蔬菜1月共31天的批发价和2月共15天的批发价做一对比的话，可以清楚看到蔬菜价格是如何因物流影响而一飞冲天的：瓜菜涨了50%，叶菜价格更是齐齐翻倍。

香港和深圳的叶菜供给主要来自临近的东莞、惠州和汕尾（而广州则来自临近的佛山、肇庆和江门）。因此，香港的蔬菜供应链高度依赖公路运输——如果公路运输队伍出现问题，那香港市民可真心吃不到新鲜蔬菜了。

02 老龄化为防疫闭环增加了难度

考虑到香港高度复杂的道路交通情况，内地和香港要求往来内地和香港的货车（即俗称的粤港货车）必须首先在香港注册并由获得内地驾照的香港司机驾驶通过边境口岸。最早粤港双方对货车实行“指定驾驶员制度”——粤港货车在内地的所有路程，也必须由驾车通过口岸的香港司机驾驶。目前，在两地政府注册的可以豁免入境隔离的跨境货车司机约有一万三千名左右。

读者想必已经意识到了一点：在这种制度下，粤港货车运输服务的供给总量，就取决于合资格香港司机的人数——而这一人数我们在上一篇文章中提到，是在香港社会老龄化的背景下逐年下降的。因此，粤港双方调整了制度，实行了接力赛式的运输——通过粤港口岸时仍然由香港司机驾驶，但是一旦通过粤港口岸，就可以将货车交给一名同时持有内地和香港驾照的内地司机（称之为接驳司机）驾驶。这种模式使得香港司机可以在一天中在粤港间穿梭多次，通过引入内地劳动力（现在的比例约为三比一）的形式维持住了粤港物流业的整体供给。

但是，这种模式和香港司机一路开到底的模式相比，存在一个致命的缺陷。在香港司机一路开到底的模式下，香港司机可以在和内地保持严格社交距离（也就是通过口岸后全程不下车、不开窗）的情况下，将货车开到内地场所进行装卸作业后再开回香港；如果一旦引入内地司机接驳，内地司机就必然有感染的可能——事实上，2月12日深圳确实出现了接驳司机感染的情况。

因此，疫情对这种接驳模式提出了严峻的考验：一方面，一路开到底的全程闭环模式可能会大幅度降低粤港货运供给，影响珠三角的外贸出口产业；另一方面，接驳司机又可能因为物传人而导致社区感染。在这种两难的情况下，深圳的唯一选择是对驾车过关的香港司机严格检查避免社区感染，同时大规模增配内地司机接驳解决运力不足的问题。

03 香港的物流行业持续受压

我们刚刚提到在物流行业供给大幅度减小的背景下，香港市面上蔬菜价格飞涨。这件事情使得深港两地的政府开始补贴物流业者，请他们保证香港的蔬菜供给。读者可以想到的是，一部货车如果装满了出口蔬菜，就自然没有空间装载出口货物。因此，香港的疫情为华南外贸行业带来了不小的压力，那些依赖香港机场空运的业者（例如跨境电商）更是叫苦不迭。

如果我们观察香港按运输方式的进出口货值数据（政府统计处有统计出口和进口），读者会发现空运和陆运在香港的进出口货值中占据极大的比例。例如，2021年全年，香港进口货物共5.3万亿港元中，空运2.6万亿港元、陆运2.1万亿，海运0.6万亿、河运0.1万亿；香港出口货物共5.0万亿港元中，空运1.8万亿港元、陆运2.5万亿、海运0.6万亿、河运0.1万亿。

熟悉香港转口贸易模式的读者不难想到，这反映出在香港国际机场和深港口岸之间的一条“货运走廊”——货车将货物从内地运入香港，构成香港的陆路进口；货车将货物运到机场，飞机将货物从香港运到海外，构成香港的空路出口；反之亦然。因此，我们可以从统计数据反映的独特的模式中看到，香港往来内地的陆路物流能力对其国际空运物流枢纽中心地位的策略重要性。这种能力对珠三角的外贸制造业而言同样至关重要。

事实上，由于香港劳动力的持续老化，香港海运业的发展已经严重被劳动力问题掣肘。香港在20年前曾经是世界上最大的集装箱港口，但由于老龄化带来的供给不足，从2005年开始就持续下跌，一路被内地的上海、宁波、深圳、广州和青岛以及新加坡和韩国釜山超过。

航空物流的情况与海运业有所不同——海运业实施自由装运制度（A国注册船舶可在任意B、C两国间经营业务），而空运业实施管制装运制度（A国注册航空器一般只能在A国和外国间经营业务）。因此，受惠于作为特别行政区的地位，香港仍然能够凭借相对内地较宽松的航空运输协议（即航权）在航空物流领域维持领先地位。

但是，内地改革开放不会停步，航权只会越来越宽松——2021年香港还有五百万的货量，但广州已经有两百万、深圳也有一百五十万。香港在航空物流领域越想发展，就越需要正视陆路货运的人手瓶颈。

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