01 “双碳政策”解读

 

    双碳战略是我国着力节约能源与减少污染物排放的发展方针，从国家提出“2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和”这一目标后，各行各业都开始关注并一定程度上进行了布局。

 

    1.1 国家发布双碳战略，各部门及省市相继响应

 

    2020年9月，国家首次在联合国大会提出了碳达峰碳中和的承诺，提倡“能源革命”。紧接着随后2年，国务院、生态环境部、发改委等部门发布一系列指导法阵及落地政策。如2021年1月，生态环境部发布 《碳排放权交易管理办法》；国务院在10月下发《2030年前碳达峰行动方案的通知》；发改委则是在7月发布的《十四五循环经济发展规划》上提出构建绿色低碳的循环经济体系。另外，北京、天津、上海、内蒙古、新疆、山西等多个省市分别推出政策响应，助力实现双碳目标。

 

    1.2 温室气体定性定量，通过商业减排时代正式开启

 

    我国将节能减排、低碳经济作为首要发展任务，正是作为《联合国气候变化框架公约》的缔约方之一，培育国内低碳经济的发展，以减少温室气体的排放。而围绕减碳，国际也是制定了温室气体核算体系来帮助各政府量化温室气体排放。在企业整条供应链中，所有活动基本都存在温室气体的排放，也就是行业所说的“碳足迹”，包含相关的原材料采购、加工、产品制造、物流运输甚至使用等环节。降低碳足迹产生的同时，自然也需要通过碳交易来中和每家企业所产生的碳排放。双碳战略背景下，各企业针对自身产生碳足迹（温室气体排放）的多少，也是明白了自身需要每年投入资金去实现自身碳中和。2021年6月全国碳交易市场初步开启，包括二氧化碳在内的温室气体排放正式具备商业属性。

 

    1.3  国内外企业纷纷布局，提前“落棋”

 

    双碳战略的实行稳步进行中，各企业纷纷推出可持续发展战略，希望通过提前布局率先抢占市场，获取政策红利。

    先看国内情况，我国第一电力巨头国家电网在2021年3月发布双碳方案，建立碳排放管理体系；华能集团早在2010年就成立了碳资产经营公司，可谓早早布局；环保巨头先河则是与平安合作，提供智慧城市解决方案，以此降低碳排放；海螺环保也是针对所在的固废处理行业，借力双碳战略的东风，布局自身环保产业链。车企领域中，上汽通过合作的方式进一步完善新能源业务、东风斥资70亿加码新能源、一汽解放成立新能源事业部、重汽开拓新能源智能车辆业务，押注新能源已经成为了大家首肯的第一方向。

    国外企业方面，法国电力集团依托旗下电力贸易公司，展开碳交易市场；英国石油也是根据自身早期对碳排放减少的布局，进入欧洲碳排放交易市场；美国商超巨头沃尔玛成立10亿吨减排计划项目，通过对供应商的管理减少供应链产生的温室气体；电商巨头亚马逊也是发布了自身一系列的可持续发展战略，并且制定巴黎气候协议承诺，计划到2040年实现自身的“碳中和”。车企方面，全球十大车企包含奔驰、宝马、大众、丰田等企业皆是通过新能源汽车的推出来布局自身可持续发展战略。

 

    02 双碳政策对物流行业的影响

 

    2.1 物流作为供应链中必不可少的角色，是双碳政策落地路径必经对象

 

    碳排放的产生分布在整条供应链条的各个环节中，未来双碳战略所实施的目标，也必然是整条供应链的所有玩家。如果将整条供应链拆开，可以将运营所产生的碳排放为原材料采购、生产制造、销售、使用，还包含废弃物的回收以及全程所涉及的物流环节。整条供应链中，每个产品转移交付的过程都离不开物流。拿一个空调的产业链结构来说，整条供应链的生产、销售一直到末端的回收环节，都有大大小小的物流企业参与。减碳政策的实施不单涉及商流中的品牌商、制造商，物流企业也定会包含其中。

 

    2.2 政策落地执行具体方案尚不明确，可选指标不同影响甚大

 

    目前，国内的企业实际碳排放核算方式主要是依据发改委的24个行业的核算方法与报告指南，但各交易地区皆具备不同的核算指南。

 

    1）碳排放指标不确定

 

    一方面，未来，如果针对物流企业实施减碳政策，是通过直接的二氧化碳排放从而切入自有车辆，还是说从运营的货量层面角度来测算？

    如果是从切入车辆数来说，那么具备车辆但自身不运营的挂靠公司，则会被全额计算碳指标；而实际运营的物流公司则，会在极致情况下将自身车辆统一外包。如果是按货量来计算企业的碳排放，那么合同物流企业在转包的过程中，理应会涉及指标的重复计算情况，企业所需购买的碳交易额度增加，加大了企业的资金成本压力。

 

    2）减碳政策针对的目标企业不确定

 

    另一方面，未来减碳政策主要实施对象是具备自有车的企业，还是涉及车辆运营的企业？像网络货运平台旗下运力并不完全属于自身，司机属于多家平台运力，那么如何拆分各家网货平台，来计算每家的碳指标会成为一个比较大的难题。像挂靠公司做的是对运力的管理，从而争取一部分的挂靠费用。第三方挂靠公司的规模大小不一，如果直接针对以卖车、卖运力为主的挂靠公司计算碳指标，那阜阳系、高安系这些主要由大经销商组成的挂靠公司将原地解散。

 

    2.3 面对暂未确定落地的减碳政策，要么改变资产战略，要么坐等碳交易

 

    1）更换新能源资产，减少碳排

 

    物流企业一般通过相继增加或替换了自身资产的方式，来提前应对减碳政策。2021年我国新能源商用车销量18.6万辆，同比增长46.6％。双碳战略背景下，新能源商用车市场得到了巨大的增量，市场渗透率甚至具备超过4％的趋势。通达系、顺丰、京东等企业纷纷增加了对新能源车辆的采购。

    除此之外，中通还与清志、九双、舜华等多家能源科技公司合作，推出了20台18吨燃料电池物流车。新能源资产的替换是各企业对减碳政策到来的第一步规划，也是最简单、最直接降低碳排放的方式。

 

    2）一些配额明显不够的企业则需要进行碳交易。

 

    另一种降低碳指标的方式，则是通过进行碳交易。如果企业的运营模式无法通过更换资产，来降低碳排放；或是企业在运营过程中会产生大量的碳排放，在没有足够的碳配额发放下，碳交易市场则是其实现碳中和的另一路径。如大型的长途车队，无法更换新能源车辆来满足其运营需求，运营过程中会产生大量碳排放。

    而碳交易则分为碳汇交易及配额交易两种。我们常说的碳汇的购买，主要分为森林碳汇、草地碳汇、耕地碳汇、土壤碳汇以及海洋碳汇等。无外乎企业通过对各类碳汇进行投资换取碳信用的额度，从而抵扣企业碳源的排放量。

    除了以上两种碳交易的形式以外，还有绿证、用能权、排污权等环境权益交易形式，也可以帮助企业实现碳中和。

 

    03 双碳政策在物流行业落地的难点

 

    3.1 转化指标未确定，企业可以“各执一词”来获取碳配额

 

    全产业链中除了电力行业以外，其他领域浅有涉及，部分省市进行“能耗双控”，开始对制造企业进行限产限能。如河北对钢铁企业的减排限产，广东、浙江、江苏等多省也纷纷推出限电方案，在一定程度上对生产企业进行了用电限制。而物流行业中的减碳政策还未严格落地，市场上还未有严格的转化指标和方法。各家物流企业在响应双碳战略的同时，自身也有各种“说辞”。

    国内常用的碳计量方法，是通过对物流企业自身运营环节进行分段，根据每一个环节中与碳排放相关的指标进行统计，再请三方机构以分类计算方式对碳排放量进行转化，然后得出企业一年内的总碳排放量，以此为根据用来计算企业的碳配额。由于每个环节的碳排放量都具备可变动性，企业完全可以通过一些“微操”来获取更高的碳配额，并且此类方法后续的监测效果也比较低。

 

    3.2 商流层层分离，物流层层分离，标准化评估和交易体系难以搭建

 

    整条商流供应链是层层分离的，包含能源、原材料、生产环节，目前只有电力行业已经具备了成熟的碳排放计算及交易模式，对于石化、化工、建材、有色、金属、玻璃、航空等其他领域也是在十四五期间会逐步纳入。而对于下游的销售及末端使用端，则因为市场的分散以及不规则性，碳交易体系还需要更多的完善。而对应的物流端，由于整个物流行业各个主体也存在层层分离，并且每个环节的主体更是层层分包，运营资产和运营主体无法做到一一硕源，在未来评估及交易体系的完善上必然存在诸多阻碍。

 

    3.3 跨境/跨区域企业无法相互转换碳额

 

    最后说到跨区域的碳交易。目前，国内有9个包含试点在内的碳市场，只有1个上海环境能源交易所只作为全国性碳交易市场，其碳配额CCER可以在全国通用交易。而区域开发的核证减排量品种，如广东的PHCER，只能在广州碳排放权交易所进行交易。

    这就存在两大问题。首先是跨省物流企业未来所产生碳排放肯定不止一个区域，如果在区域性碳价合适的情况下，那么需要进行多地区碳额的购买。这极大增加了企业对碳汇的管理成本。其次，跨境企业更是涉及多国域的碳排放问题，如果无法进行一定的核算转换，那么在管理成本增加的同时，也极大地增加了自身的资金压力。

 

 

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