作为新时代改革开放的新高地，我国自由贸易试验区发展不断深化，逐步形成从沿海到中部再到西部的战略框架。本文结合我国自由贸易试验区的发展现状,对自贸区与综合保税区内的物流业务模式与特点进行对比，全面分析了自贸区冷链物流建设的多样化功能需求，并对自贸区冷链物流发展趋势进行展望。

    建设自由贸易试验区，是党中央、国务院在新形势下全面深化改革和扩大开放的战略举措。从2013年上海自由贸易试验区挂牌至今，中国自由贸易试验区扩围为21个省份，已形成从沿海到中部再到西部的战略框架。如今，自由贸易试验区有序分布在华东、华南、华北、华中、东北、西南地区，基本实现了沿海省份自由贸易试验区的全覆盖，形成了由点到线再到面的对外开放新矩阵，更好地发挥沿海和沿边地区对腹地的经济辐射带动，更好地服务陆海内外联动、东西双向互济的对外开放总体布局。

    自由贸易试验区的深化发展，越来越强化了我国经济同世界经济之间的联系，国际物流的需求量越来越大，需求层次越来越高；作为物流建设中的重点体系——冷链物流，也逐步呈现出更强的建设需求和更加丰富的发展模式。

 

    一、自贸区冷链物流发展过程

 

    我国自贸区的冷链物流建设，可以追溯到国际物流的发展过程上来。

 

    1. 进出口贸易快速增长带动国际物流需求

 

    1978年，中国进入改革开放的新时期，开始大力发展对外贸易。当时，中国货物进出口总额只有206亿美元，在世界货物贸易中排名第32位，所占比重不足1%。2010年，中国货物进出口总额达到29740亿美元，比1978年增长了143倍，年均增长16.8%。2019年，中国全年货物进出口总额315505亿元，与2010年相比，不到10年时间，我国进出口贸易增长超过10倍。其中，进口达到143162亿元，对“一带一路”沿线国家进出口总额92690亿元，比上年增长10.8%，其中进口达40105亿元。进出口贸易规模的快速增长，促进了国际物流量的增长。据国家统计局数据显示，2019年，我国全年港口外贸货物吞吐量43亿吨，增长4.7%。2020年1～7月份，国内进出口货运量达到27.7亿吨，同比增长7.2%。

    为满足进出口贸易的物流需求，早期国际物流主要集中在在海港、空港、陆港等对外贸易口岸；在物流形式上，运输主要为海运、空运衔接铁路运输和公路干线运输，仓储上主要为大批量整进整出管理，配合海关查验和边检检疫。

 

    2. 海关特别监管区的设立，促进自贸区冷链物流的孕育

 

    过去40余年里，随着进出口贸易量快速增长、物流处理需求的增多和复杂，以及为了进一步促进国际贸易规模，我国曾先后设立了保税区、出口加工区、保税物流园区、保税港区、综合保税区等几种类型的海关特殊监管区域。综合保税区，是其中保税类型的最高级别。

    综合保税区是整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区，设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域，由海关参照有关规定对综合保税区进行管理，可以发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务。根据现行有关政策，海关对保税区实行封闭管理，境外货物进入保税区，实行保税管理；境内其他地区货物进入保税区，视同出境；同时，外经贸、外汇管理部门也对保税区实行相对优惠的政策。

    2020年全国综合保税区进出口3.43万亿元，增长了17.4%，比外贸整体增速高15.5%。沿边沿海和内陆的综合保税区快速发展，极大地促进了进出口贸易、转口贸易等国际贸易规模。尤其是“一带一路”上中欧班列的快速发展，明显扩大了内陆公铁联运物流货量。在仓储管理上，由于跨境电商等发展，小额订单、零散出货越来越多，货物周转速度加快，仓储管理日益复杂。在运营商品上，常温、恒温、冷冻、冷藏、冰鲜、活体等几乎所有温层都包含覆盖。海关监管借助信息化，手续日益简单，报关程序日益便捷快速，检验检疫保证严格的同时更加灵活。

 

    3. 自贸区与综合保税区物流的发展

 

    自由贸易区是对综合保税区的升级，在物流仓储形式上没有太多区别，自贸区冷链物流在很大程度上类似于综合保税区冷链物流建设。两者的区别主要在海关监管上。海关对于进入自由贸易区的货物，一般都不会加与干涉。在自由贸易区内，货物的自由买卖、加工、储存等，都不用和海关打交道，当货物要进入内地非自由贸易区时，才需要报关、交税。在贸易区内允许外国船舶自由进出，外国货物免税进口，取消对进口货物的配额管制。综合保税区属于境内关外，货物进入综合保税区就会受到海关部门的监管，境外货物入区不用缴纳进口关税，境内区外货物入区，视同出境。

    我国目前实行的是适合中国情况的自由贸易试验区。海关监管制度为“一线放开，二线管住”。“一线”是指自由贸易区与国境外的通道口，“一线放开”是指境外的货物可以不受海关监管地自由进入自贸区，自贸区内的货物也可以不受海关监管地自由运出境外；“二线”则是指自由贸易区与海关境内的通道口，“二线管住”是指货物从自由贸易区进入国内非自由贸易区，或货物从国内非自由贸易区进入自由贸易区时，海关必须依据本国海关法的规定，征收相应的税收。

 

    二、自贸区冷链物流建设功能需求分析

 

    在过去相当一段时间内，我国国际冷链物流建设主要为港口冷冻库，以大批量进出为主，物流管理相对较为方便。近几年来，由于生鲜冷链食品进口量的快速增长和跨境电商的异军突起，位于综合保税区和自贸区的冷链物流建设出现了更加多样化的发展趋势。

 

    1. 仓储多温层化功能需求

 

    仓储多温层化功能需求，主要由进口食品的多样化带来的。我国在出口贸易上，实现了由初级产品为主向工业制成品为主，由轻纺产品为主向机电产品为主再到以电子和信息技术为代表的高新技术产品的出口商品结构变化。进口贸易上，我国进口产品主要为居民消费品，早期为电子产品，后来逐渐转移到食品快消品上，尤其是近年来，生鲜冷链产品进口贸易显著增长。

    可口可乐是1978年中国实行改革开放政策后，最先出现在中国货架上的外国消费品。随着经济蓬勃发展，大量的新鲜事物进入中国，很多人愿意体验进口消费品。以2005年为起点，中国的奢侈品行业发展迅速，甚至在次贷危机全球经济衰退的时候，中国奢侈品消费市场还是增长了16%。国内消费者对进口消费品的青睐还催生了中国代购群体。目前，箱包、化妆品、鞋子、奶粉等都是进口消费品的主要品类。2014年后，海淘APP陆续出现，电子商务的发展使得网络购物越来越便利，消费篮子组合中的进口产品种类也在不断增加。水果、海鲜、牛羊肉等生鲜和冷冻产品进口数量越来越多，消费规模日渐扩大。

    目前，除去传统的冻品，如冻牛羊肉、冻水产、冻禽肉等仍然为进口主流产品，车厘子、奇异果、橙子等高端水果进口量的增长也带来了部分冷藏需求。鲜水产品，特别是生食的品种，其生产经营配送条件非常苛刻，必须有全过程的冷链和卫生控制为保障，产品必须全程保持0℃～4℃的冷藏温度，轻则影响口感品质，重则腐败变质，产生组胺等毒素。近几年来，三文鱼等进口冰鲜水产品的消费量大量增长，也产生了冷藏需求。加拿大珍宝蟹、波士顿龙虾等高端鲜活海鲜进口量同样增长较快。

    恒温需求，也日益明显。随着消费者对食品品质的进一步要求，以及国际贸易商备货囤货的需求，很多日常消费品，如包装食品（进口饼干、进口巧克力等）、酒水饮料（进口红酒、进口饮料等）、米面粮油（进口橄榄油、进口大米等）、母婴用品（进口奶粉等）及美妆用品等，逐渐要求更稳定更优质的存储物流环境，恒温甚至恒湿要求被凸显出来。

 

    2. 零散出货功能需求

 

    零散出货需求，主要是由跨境进口电商带来的。

    近年来，全球跨境电商市场不断发展。有数据显示，2018年全球零售电商销售额为28420亿美元，同比增长23.4%。来受益于互联网市场的高速增长，我国跨境电商行业也维持着高速增长态势，其交易规模不断增长。2018年我国我国跨境电商行业交易规模达到9.1万亿元，预计2020年达到12.7万亿元。其中，2012年至今，中国进口跨境电商规模迅速扩张，2018年交易规模达1.9万亿元，同比增长26.7%，增速依然处于高位。预计未来中国进口跨境电商市场的交易额，仍会继续以较快的增速向前发展。

    进口跨境电商的清关及物流方式主要有三种：一是保税仓备货，二是跨境电商B2C直邮，三是个人物品国际快件。其中，保税仓备货为主流方式，其操作方式为：先将大批量海外商品从国外商家运到海关监管之下的保税仓库，有顾客下单后，再由各电商根据顾客订单为相应的商品办理海关通关手续，在保税仓库打包后贴上相关面单，经由海关查验放行后，最后才能委托国内快递派送至购买者手中。如天猫国际、京东海淘等大型跨境电商企业，在上海、杭州、宁波等多个沿海港口综合保税区，乃至郑州、重庆等内陆综合保税区里，都设有物流中心。

    目前这类业务的运营商品主要为常恒温日常食品及消费品，比如食品、美妆个护、母婴用品、服装鞋帽、3C数码等。生鲜冷链食品目前规模较小，但发展较快。进口跨境电商市场规模的快速增长，要求其物流网络更加完整，订单反应更加迅速，对跨境物流的需求和要求相应提高，尤其是对仓储设施的拆零分拣功能需求。

 

    3. 多式联运功能需求

 

    海陆空多式联运，尤其是公铁联运的功能需求，主要是由内陆综合保税区及自贸区与中欧班列的发展带来的。

    中欧班列，是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。近年来，随着中国加大对外开放和“一带一路”倡议深入实施，中欧班列发展迅速。2019年中欧班列开行8225列，同比增长29%，发运72.5万标箱，同比增长34%，综合重箱率达到94%。目前，中欧班列已累计开行超过2.1万列，通达欧洲大陆18个国家、57座城市。

    2020年9月24日，新设的北京、湖南、安徽三个自贸区，以及浙江自贸区扩展区域正式揭牌成立，至此我国的自贸区已增至21个。自贸区根据各依托省市的优势有着差别化的功能定位和发展方向，一些以四通八达的铁路网见长或与欧洲市场联系密切的枢纽省市，如安徽、成都、辽宁等，在设立自贸区之初便将中欧班列纳入到布局体系中。以物流促贸易的中欧班列和享有政策优惠的自贸区强强联合，相辅相成。

 

    4. 加工功能需求

 

    加工功能需求，将随着我国国际贸易量的增长和自贸区的发展成熟逐渐得到强化。

    综合保税区的主要功能，即“保税仓储、保税加工、转口贸易”三大功能。在加工需求上，一直都是以“出口加工”为主，尤其是电子类产品，一些城市设有专门的出口加工区。冷链建设上，加工也主要存在于出口类企业中，进口加工和转口贸易加工相对较少。

    随着生鲜冷链食品的进口规模越来越大，销售通路的多样化，进口加工需求日益明显。比如某项目中，企业以进口牛羊肉为主要业务，该类产品从国外进口时基本都以二分体、四分体为主，进入国内市场后，要按国内消费者习惯重新分割各个部位。还有企业进口大包装规格食品，在国内综合保税区或者自贸区物流中心里进行分装，比如大米、咖啡豆、奶粉等产品。此外，随着自贸区的进一步发展成熟，沿海自贸区对各大洋海路的转口贸易，内陆对欧亚各铁路运输的转口贸易规模将逐渐增大，其生鲜冷链食品的转口贸易将同步要求配套加工功t能，使得加工需求进一步扩大。

 

    三、自贸区冷链物流发展趋势

 

    1. 进口生鲜冷链食品规模快速上升

 

    我国国际贸易量逐年增大，尤其进口食品贸易量的增大，将保证自贸区冷链物流需求的持续提升。

    2018年，我国进出口贸易保持较快增长，稳中向好的态势进一步巩固，进出口总额达到46230.40亿美元，同比增长12.6%，其中进口总额达到21356.40亿美元，同比增长15.8%。

    根据国家统计局相关数据显示，2018年我国食品及主要供食用的活动物出口额为65472.62百万美元，同比增长4.51%；食品及主要供食用的活动物进口额为64800.71百万美元，同比增长19.36%。2011～2018年我国食品及主要供食用的活动物进出口总额统计表，如表1。

    海关总署和艾瑞咨询联合发布的《2019年中国进口食品消费白皮书》显示，2018年中国进口食品规模同比增速为18.1%，比上年高7.1个百分点，金额首次超过700亿美元，而10年前仅为167.8亿美元。可见，进口食品正在中国老百姓的餐桌上扮演着越来越重要的角色。根据海关统计数据，进口农产品及食品中，冷链类产品，如蔬菜、水果、畜产品、水产品进口规模快速增长。如2018年蔬菜进口8.3亿美元，增长50.0%；水果进口84.2亿美元，增长34.5%；畜产品进口285.2亿美元，增长11.3%；水产品进口148.6亿美元，增长31.0% 。

 

    2. 具备大型外贸港口的自由贸易试验区冷链建设需求更强烈

 

    自贸区的发展取决于国际贸易量的增长，自贸区冷链物流建设的重点主要集中于生鲜冷链食品进出口口岸，如上海自由贸易试验区、天津自由贸易试验区、广东自由贸易试验区等。

    上海港与全球214个国家和地区的500多个港口建立了集装箱货物贸易往来，国际班轮航线遍及全球各主要航区。2020年，上海港全年集装箱吞吐量逆势达到4350万标准箱，连续11年位居世界第一。据统计，2019年，上海口岸进口肉类222.35万吨，同比增长83.6%，肉类进口量首次跃居全国各口岸首位。2020年仅1月，上海口岸就进口水果8.19万吨，数量环比增长46.18%。

    2016年，天津港货物吞吐量突破5.5亿吨，世界排名第五位；集装箱吞吐量超过1450万标准箱，世界排名第十位。天津港同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，集装箱班轮航线达到120条，联通世界各主要港口。天津港对内辐射力强，腹地面积近500万平方公里，占全国总面积的52%。天津是全国肉类进口的第一大口岸，集聚了中粮、首农、双汇等一批食品行业龙头企业，2019年，天津口岸进口肉类186万吨，同比增长39.7%，完成了全国首批葡萄牙猪肉、法国牛肉进口的顺利通关，成为海外肉类进境的首选地。2020年前八个月，天津口岸进口肉类169.2万吨，同比增长46%，占全国比重达26%。

    据相关统计数据显示，2019年，位列中国港口集装箱吞吐量前十大港口排行榜的依次为：1.上海港；2.宁波舟山港；3.深圳港；4.广州港；5.青岛港；6.天津港；7.厦门港；8.大连港；9.苏州港；10.营口港。十大港口均已属于各自所在省、直辖市自由贸易试验区，分别为上海、浙江（宁波）、广东（广州、深圳）、山东（青岛）、天津、福建（厦门）、辽宁（大连、营口）、江苏（苏州）。

 

    3. 内陆自贸区冷链物流建设快速成长

 

    与海港港口口岸相比，内陆口岸在对外贸易上一直相对弱势。内陆口岸的综合保税区冷链货物主要来源为航空货运到港货物，以及少量在海港上岸的第一入境处不进行报关和检疫，而通过转关至内陆消费城市综合保税区存储的货物，其需要出货时在进行报关和检疫。但随着中欧班列的快速增长，内陆自贸区的冷链建设也将得到明显的成长机会。

    2016年12月，我国首次通过国际铁路运输方式直接欧洲进口肉类产品，装运21.9吨德国猪肉的班列到达成都。2019年1月22日，郑州站中欧班列依托冷藏集装箱及监控平台，首次通过中欧班列将白俄罗斯优质牛肉运抵郑州，开创了冷链运输新模式。据称，郑州站中欧班列冷链货物运量已占到总量的10%左右，同时，这也是目前国内唯一实现铁路国际集装箱冷链物流业务常态化的班列。通过中欧冷链班列，德国进口啤酒、白俄罗斯牛奶、法国葡萄酒等商品，最快22天就能够运到国内，时间大大短于传统海运。

    除上述发展趋势外，各个自由贸易试验区的各项配套政策，如金融、税收、人才、招商引资等政策的支持力度和落地执行情况，将直接影响各个自由贸易试验区的发展速度。

    总的来说，根植于我国“建设更高水平开放型经济新体制”的国家战略（《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》），自贸区以及自贸港（海南自贸港、雄安自贸港）的建设和发展将会加快进程，基于我国庞大人口数量的消费市场需求，常恒温及生鲜冷链食品国际贸易将快速扩大，自由贸易区冷链物流建设将成为国内冷链物流建设的又一新兴亮点。

 

 

注：本文摘自转载，不代表本站立场，若有侵权 ，请联系删除！