01 航运联盟的未来

 

    世界上两家最大的航运公司MSC和马士基组成的航运联盟2M，其终止运营的决定，只是第一张倒下的多米诺骨牌。虽然2M仍将持续到2025年1月，但其决裂会更早显现出来。这是世界顶级集装箱运输专家之一Jensen的预测，他还认为：“到2025年1月之前，2M并不会一直有效运行下去，然后到了时间突然解散，这是一个逐渐解散的过程，基本上从现在就已经开始了。”

    2M解散的决定也会影响到另外两个联盟（海洋联盟和THE联盟），或许，他们的运营商现在就坐在总部思考“是否在对的联盟中，是否到了改变的时候”，Jensen认为，答案将会是：现在已经到了改变现状的时候。但他也坚持，联盟的变动并不能保证货物的运价降低，这两者之间没有太大的联系。海运的高费率和是不是联盟没有关系，只和港口拥堵导致船只运力不足有关。2021年~2022年海运的繁荣是一种历史异常现象，以后不太可能再次看到了。

 

    02 停航和价格战

 

    在2020年第二季度，当美国和欧洲的疫情封锁达到顶峰时，集装箱联盟非常善于利用“取消航行”，来人为减少供应，以满足需求，限制海运费率下滑。一些分析师预测，在疫情期间的繁荣之后，航运公司其实能采取相同的措施来防止费率下跌崩溃，但他们并没有。

    Xeneta是一家提供短期和长期运费数据的机构，其首席执行官Berglund说：“在2020年，或许是因为恐惧，当时新冠疫情来袭，我们都预计消费量将大幅下降，因为担心运量下跌，承运商们尽可能多地撤出了运力，但事实却是运量明显高于正常市场，这就是造成海运运力挤兑的原因，而不是什么精心谋划的商业行为。现在情况几乎相反，运量比市场预期要少，但承运商无法迅速撤出运力来扭转局面，现在我们能看到很多的空白航线，但其实还不够。”

    Jensen也认为，现在承运商之间开始打价格战，并非没有吸取运力管理的教训，而是停航已经变成他们更为擅长的一种策略，在春节之后，停航量急剧增加，考虑到目前海运市场已经几近崩溃，这种程度可能还不够。

    承运商在疫情之前就吸取了重大教训，那就是在合理整合之后才能使用停航的手段，来创造更为稳定的市场环境，但这并不意味这可以避免价格战。其实，在市场完成整合之前，正常状态下的大部分时间里都避免不了价格战。在整合过程中，总会有承运商发现增加市场份额对自己有利，然后去追求这一点，所以整合和容量管理并不意味着永远不会发生价格战。这只是意味着发生价格战的机会将会减少，价格战的持续时间可能会比以前更短。

 

    03 运价会降到多低？

 

    当前的价格战导致费率暴跌，尤其是在跨太平洋市场最为严重。

    “很难说会跌到什么程度，目前至少还没接近底部，”Berglund说。根据Xeneta的数据（截至2月8日），亚洲西海岸的平均现货价格约为1400-1500美元/FEU，但如果再看低端市场，价格已经跌到了1000美元左右，这对承运商而言已经没有太多的余地了，毋庸置疑，现在现货市场即将进入一个痛苦的阶段。

    即使现货费率大幅下降，航运公司第四季度的利润仍然异常高，这多亏了年度合同费率的持续支撑。不过，大多数亚欧年度船约费率在1月1日会重签，大多数跨太平洋年度船约运价也会在5月1日重置，如今现货费率暴跌，也意味着下一轮合约运价将大幅降低。

    Berglund预计长期费率会降至短期市场的平均水平，到那个时候，货量大的BCO（受益托运人）将不会满意。他指出，尽管现货运价暴跌，但长期市场的低端（由大量美国进口商支付）仍低于短期平均水平。他继续表示：“如果现货市场维持当前这种情况，大批量货主将会比小批量货主要求更多折扣。这是承运商们向来都同意的，因为他们（较大的BCO）运量和支出都更大。因此，运营商现在应该担心的最大问题是，他们如何提振短期市场，以避免被迫在长期合同法上遭受巨大损失。

    去年，由于持续的供应链的危机，许多托运人在5月1日之前就签订了美线合同。今年，时机将有所不同。

    “这会是一次迟到的签约，”Jensen肯定地说，“客户签署合同的紧迫性并不大，因为在一个极其疲软的市场中，运价还在继续下降。为什么要在市场仍在下跌的时候签约呢？并且现货运价还低于疫情前的水平？

    “我们也不应该忘记的是，这其中不仅有理性的一面，还有感性的一面。从过去两年的经历来看，很明显，许多托运人都有一种报复的情绪。

 

    04 新船的订单量和周期性

    

    影响当前市场情绪的一个关键因素，是近在眼前的新船交付浪潮。现在全球海运市场上订购的集装箱吨位比历史上任何时候都多。这些新船将在未来几个月内投入使用，整个2024年还将继续大量交付。

    在疫情前，集装箱航运公司多年来订单不足，这些航运公司的资产负债表非常脆弱，因此他们签订了新船合同。疫情爆发后，航运公司拥有了更强的财务实力，可以订购更省油的新船，降低运营成本，并且这些新船将具有双燃料功能，使航运公司能够根据环境规则应付未来的影响。

    为了给新船腾出空间，租赁出去的旧船在现有租约到期后，航运公司可能会报废这些旧船。当被问及在所有新船交付后，运营商是否可以使用这种策略来避免产能过剩时，Jensen回答：“答案是否定的。”他说：现实是，这是一个周期性行业。早在2019年底，大多数头条新闻都是关于历史最低低订单量的。如果假设疫情从未发生，也会因为订单量太低而进入正常的周期性上升。“而且，就像往常一样，当到达上升的顶点时，承运商会赚钱，进而订购更多的船只，这些船只要经过几年时间才能交付，所以，我们现在看到的情况是无论如何都会发生的，不管疫情如何。”

    和大多数其他分析师相比，Jensen对即将到来的新造船实仓更乐观。“这是正常的周期性衰退，2023年和2024年的市场将面临压力，但我不认为这是特殊的情况。”

 

 

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