我国著名的物流专家王之泰教授日前在接受记者采访时说，我国物流成本居高不下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。他毫不客气地指出，导致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于体制造成的物流基础平台分割，物流效率低下。

    现在，我国许多产品由于生产批量大，劳动力成本低，在国际上很有竞争力，大量贸易顺差与此有关，而与此很不相适应的是，我国的物流成本却大大高于发达国家，在综合成本中起的是抵消作用。王之泰教授给记者算了一笔帐，在一般的社会产品中，我国的人力资源成本相当于发达国家的五分之一，而生产成本中含的物流成本高于他们三倍（我国的物流成本占生产成本的４０％左右，而发达国家仅占１０％）；在社会流通领域，我国物流成本占ＧＤＰ的比重接近２０％，美国不到１０％，也比发达国家高出近一倍。因此，解决物流障碍，把这部分物流成本压缩下来，不仅可以大大提高国民经济的总体运行水平，还将使我国在国际竞争中提升一个层次。

    为什么物流成本如此之高？

    这里既有技术原因、更有体制因素的双重制约。专家分析说，从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足５．５厘米，却以世界６％的营业里程，完成世界２３％的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足６０％的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达１５、１６万辆，铁路只能满足９万多辆。因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。

    目前更需要我们高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。这种分部门管理的体制，在不同方式转换时，就显得比较费劲了。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本与国外比，肯定是便宜的，而在复杂的现代生产中，它必须经过多种方式的转换，比如通过铁路把集装箱运到某地火车站，然后用汽车运到港口，然后再通过水运送到异地，这个过程中，如果不能有效转换衔接，每转换一次，就增加一次成本。

    现代物流是让物流资源全部进入市场，通过市场优化资源配置，而我国目前不是按市场规律组织管理物流资源，物流环节衔接差，运转效率因此大为降低。其实，铁路、公路、集装箱、机场、港口等都是物流市场的载体，这些资源应全部进入市场，在市场上能自由买卖，通过市场对物流资源优化配置，而现在，行政管理体制把这些基础资源分割了，横向的经济联系常常被纵向切断。比如现有的铁路网与公路网接点不同，各自规划，甚至完全分离，相互之间转换起来很困难，需要不断地重新装卸、运输和组织，由此带来一系列问题。

    王之泰尖锐地指出，不能从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效地整合和系统化，而原先的系统化能力早已不能适应现代经济发展，这正是我国付出高昂物流成本的重要原因。

    对企业来说，这种基础资源分割最直接的后果就是他们往往选择单一途径以避免衔接中产生新的成本。比如只用公路运输，这也是公路超载超限屡禁不止的重要原因。其实，从我国能源政策来说，长距离甚至几千公里的公路运输是很不经济的，然而由于几个系统的衔接困难，彼此不能形成有效网络，企业不得不选择单一方式。在某种意义上，屡禁不止的超载超限正是我们物流基础平台没有系统化、彼此处于分割状态付出的昂贵代价。在现代物流的发展中，体制障碍表现得越来越突出。

    另一方面，随着我国加入世贸组织，国际化程度越来越高，国内企业要更多地与国际物流有效接轨，比如国际海运到我国港口把货物放下，应该是“宜铁（路）进铁（路），宜公（路）进公（路）”，而我国到港货物现在基本依靠公路，铁路集装箱是独立系统，与国际海运集装箱基本分割，而且手续非常繁琐。在这种分割的状态中，我国物流大规模、低成本的运输优势不得不流失和消耗。很多人并没有意识到，解决体制障碍，比建设一条新铁路、新公路、开辟一条新航线重要而且迫切得多。

    王之泰呼吁，当前，应尽快从体制上打破分割，为物流企业创造一个系统化的平台。只有从体制上解决这个问题，现代物流的建设和发展才能从目前的低层次、高成本状态中获得突破。
王之泰：政府应对物流业作统一规划
在北京的一个物流高层论坛会上，著名物流问题专家北京物资学院教授王之泰，在谈到中国物流业发展中一些极待解决的问题时指出：正确的判断中国物流业发展阶段十分重要，这些年中国的物流业虽有发展，但较之欧美等西方发达国家仍处於落后状态。物流基础平台还不十分稳定。

　　时下北京、天津、上海、深圳等地分别拟建的上百亿元物流项目，铁路和公路涉及上千亿元的资金投入，都说明中国的物流事业已经进入发展期，而非成熟的发展高峰期。在这种情况下，如果违背经济发展规律，人为的去制造物流发展高峰期，各地都将物流当作支柱产业或重点发展行业，一切重新建设，势必造成巨大的资源浪费。王之泰认为优化物流资源配置，应充分利用现有资源，确需新建的项目，应在做好规划充分预留发展空间的基础上积极投入，促进物流业健康发展。

　　王之泰进一步指出：在现有体制下，铁路部门和公路部门的规划互不沟通，双方是在隔绝的状态下开展规划的，从单一角度看，规划都具有合理性，但是现代物流需要海运、路运、空运综合考量，最大限度的优化资源配置。以北京为例，铁路部门规划的物流节点距市中心相对较近，而公路的物流节点则大多在郊区。从综合运输的角度看，这种规划将造成资源的不能共享，铁路节点和公路节点间需建设连接线路，浪费土地资源和建设资金在所难免，且导致不合理的相向运输。长此以往，经济运行质量低下，浪费愈加严重。更为重要的随着时间的流逝，人们习以为常，会掩盖旧体制存在的弊端。解决问题的唯一办法是，尽快编制各个层面的物流规划，防止投资被固化，一旦投资固化损失将难以挽回。这位专家建议：

　　一、尽快编制国家级的物流规划，制定以物流基础平台为重点的包括铁路和公路在内的综合干线网络，特别是大区域节点的位置与规模的规划，同时还要有相应的信息平台的规划建设，并出台全国物流行业的法律、法规及相关行业标准。王之泰特别强调，如果国家级的平台是支离破碎的，损失将是长远的、不可更改的。

　　二、省市级物流规划应着重於解决地区的物流基地、物流中心、物流配送中心的规模布局和发展顺序。

　　三、经济运行部门的规划应着重於现代物流和本部门运行的特点。

　　四、企业的物流规划要运用现代物流的观点，再造生产流程。福特公司将汽车制造的岛式固定作业改造成流水作业，是经典范例。

　　王之泰表示：中国物流业的起步期主要是民间的，现在政府应当有所作为了。民间的作用只是在物流平台上运作，而成百亿、上千亿元的基础投资和全国范围的规划和政策实施，只有政府才能解决。计划经济成功的经验应被继承下来，如果没有国家级的研究，物流基础模数没人作，将来怎麽接轨。