【贾艺超】数字货运将从细分走向整体

 

   2021年，零担、整车等细分领域迎来上市潮。尤其是随着满帮集团上市，物流行业迎来第四家千亿级估值的公司，给予数字货运平台更大的想象空间。值得注意的是，数字货运也是今年传出上市公司最为密集的一个细分市场。满帮集团之外，在城际领域，福佑卡车已经正式向美国证券交易委员会递交招股说明书，寻求在纳斯达克上市；而同城领域，货拉拉、快狗打车也有过多次上市传闻……它们直接将2021年推向数字货运上市元年。而这也意味着数字货运竞争进入新阶段。接下来，市场会呈现什么样的特点？

 

   万亿级市场，只尝到奶油

 

   我国运输市场主要分为快递、快运、区域零担、大票零担、整车及城配六大板块。其中，整车市场是物流行业的最大组成部分，有数据预测，到2025年这一市场规模有望达到4.5万亿元。

   如果对整车市场再进行细分的话，其业务构成以计划性整车为主，临时性整车为辅，而计划性整车业务市场约占70%。计划性整车中，运输时间、线路相对固定；临时性整车中，受天气、时间、车型、重量、回程等多方面因素共同影响，最大的问题就是价格不稳定、匹配效率低下。

   数字货运平台的诞生和市场切入口受几个因素影响。满帮集团上市时，其投资方红杉中国投资团队透露了当时的交易场景，2014年之前，这一细分市场的交易场景集中在全国各地的物流园、配货站和信息大厅。大多数园区封闭管理，大部分司机和中介通过小黑板来交易不透明的信息；黑板上的粉笔字写得很潦草，甚至电话联系方式也没有，骗货炒货现象严重。

   这背后反映的是几个问题：

   一是行业组织化程度。2014年前后，全国的3000多万辆卡车，分布在800多万家运输公司中，平均每家公司不足4辆；而在美国，这个数字是26辆。与此同时，国内大约80%的承运人为个体司机。组织程度小、散的状态导致行业规模经济整体不佳。

   二是运输效率。由于运输市场一直存在往返货量不对等、货物流不稳定的问题。尤其是长途司机，为了配回程货，往往会用2-3天的时间往返于各个配货站，其中还要面临货运黄牛层层转包的情况。有数据显示，我国车辆运输长期处于低效运营状态，月均公里数仅在5000公里左右，有84.3%的车辆月均公里数低于10000公里，高效车辆即月均公里数大于15000的占比不足一成。

   因此，从2014年开始，在O2O浪潮的横扫之下，物流市场上出现了大量的车货匹配平台。这些依靠风口驱动、资本驱动的数以百计的企业，不断产生又不断消亡。按运输距离，这些车货匹配平台可分为：长途、城际、城配三类。

   目前来看，平台至少解决了三个问题：第一，提升信息匹配效率。货主不需要从信息部的“小黑板”上讨价还价，而是通过平台直接寻找司机；第二，减少司机等待时间。司机不必为了等货停留2-3天，降低了空驶的风险；第三，货运价格透明，平台打通了货主与司车之间的连接通道。

   这个过程中，几个细分市场逐渐构成相对稳定的头部格局。长途整车运距一般在500km以上，行业整合度较高，已存在巨头企业如满帮、福佑卡车；城配运距在0-50km，C端、小B端属性较强，现存的巨头有货拉拉、快狗打车；与此同时，滴滴货运的加入也为这一市场增添了不确定性。

   整体来看，通过第一波车货匹配浪潮的洗礼，数字货运发挥出平台的集聚效应，满帮、福佑卡车、货拉拉、快狗打车等基本都构建起一张业务范围覆盖全国的网络，推动了司机群体的组织化。

   而从业务占比的角度来看，有数据显示，长途整车领域，数字货运平台的GTV（平台交易总额）占道路运输市场总量的比例2020年达到4％；而同城领域，TOP10市场占有率不到5%，当前主要玩家的核心板块仍是即时用车。

   这意味着，整个4万亿左右的的大蛋糕里，数字货运平台只尝到一口奶油。随着头部上市在即，面对资本市场，企业需要讲出持续高速增长的“新故事”。

 

   从细分走向整体

 

   事实上，最近几年从各细分领域跑出来的龙头，都基于市场的焦虑，开始进行战略上的微调。

   尤其是从融资的角度来看，满帮、货拉拉、福佑卡车，包括新入局的滴滴货运，都在近半年内拿到融资。其中，满帮、货拉拉拿到的都是百亿元级别的资金。仅以这种公开的数字来算，数字货运领域融资规模基本超过过去5年的总额。

   显然，从车货匹配万人坑里跑出来的企业，所面临的仍是一个充满未知的局面，上市仅仅是一个里程碑。并且，随着头部企业纷纷走向资本市场，对于企业未来增长动力、盈利空间的考验刚刚开始，头部企业纷纷开始探索边界，过去的细分会越来越模糊，正面交锋即将开始。

   从货拉拉上线大车型、满帮去年融资后宣布进军同城市场等迹象来看，相对细分的领域跑出来的它们，已经开始把数字货运看成一个整体，做边界的延伸。

   首先，城际与同城相互渗透。

   率先做出试探的是货拉拉。2018年左右，为了扩大市场份额，货拉拉布局B端的同时，逐渐拉长运输距离，期望从同城配送向区域货运进军。今年5月，货拉拉新开了23座城市，至此，货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市。

   某种程度上讲，货拉拉这种战略扩张有着“以攻为守”的影子。去年，滴滴货运大规模烧钱补贴入局，为同城市场增添了火药味。烧钱补贴的方式虽然简单粗暴，但是能短时间内快速起规模，这种互联网的打法依然具备搅动市场的机会。同时，满帮完成新一轮融资后，也宣布进军同城市场，这无疑为这个市场增添了更多不确定性因素。

   事实上，正如满帮上市时，钟鼎资本合伙人尹军平所说的：“头部数字货运平台，通过在司机与货主端的渗透，不断扩大公路运输供需两端的用户规模，已具有一定的品牌效应与聚合效应，形成了平台增长飞轮。”

   模式复制的打法，对头部平台而言更为熟悉，也更易起规模。同时，对于货主端而言刚好有这种溢出的需求，边界的渗透显得很自然。

   其次，从非计划性到计划性。

   正如前面所说，数字货运平台当前更偏向于向临时性整车渗透，而计划性整车在整车市场的占比达到70%；显然，更大的想象空间在这里。

   基于对计划性市场的渗透，满帮曾收购过志鸿大车队，进行探索；福佑卡车在2019年整体战略上做了微调，从运营模式中砍掉了信息部这一节点，自己直接管理车辆；同城领域里的货拉拉、快狗打车，则基于社区团购、餐饮服务、超市连锁等场景进行B端服务的摸索。

   但由于行业属性、重资产运营、解决方案的专业能力等多重因素的限制，这个探索过程注定是缓慢的。

   这方面，以承运模式切入市场的福佑卡车表现出一定优势。根据其招股书数据显示，KA业务是其营收主要来源，占比达到90%。而福佑卡车对前几大KA客户的依赖性较大，排名前三的客户——德邦快递、京东物流、顺丰分别在2020年和2021年前三月，贡献了总收入的55.8%和45.3%。

   因此，2020年下半年，福佑卡车开始发力SME业务，用9个月时间实现了SME托运人数量破万，业务占比已经达到总体订单的22.8%，营收占比10%。当全国的承运业务搭建起来，线路上的货源足够多、足够稳定之后，福佑卡车就能得以从这种临时性需求中找到运输的计划性。

   从这个角度来看，平台制定规则重整运力池，对行业整体的资源优化配置起到一定推动作用。

   第三，从订单规模到生态构建。

   数字货运平台连接的是货主端与司机端，其核心在于通过将双方的交易场景线上化，以提升资产的使用效率。这中间，卡车作为生产工具的属性，其使用效率成为平台黏性的衡量标准。

   过去，订单规模、智能的算法等更多的是从订单规模上提升资产的使用效率；而与此同时，大家都注意到，伴随着车辆资产的还有汽车销售、ETC、金融保险、能源、零部件等数个衍生的细分领域，这其中不乏万亿级规模的市场。因此，平台也开始倾向于基于车辆全生命周期延伸生态。

   此前快狗打车何松曾透露，快狗打车与4S店合作，当司机进入4S店时，就能一站式完成入驻快狗打车和培训的过程。这个过程中，司机买车，是一笔投资，但也是一笔很大的成本，加入快狗之后有订单保证。对4S店来说，这又是一个极高的促进转化的工具，所以这是一个三方共赢的合作方式。

   同时，在其他细分领域，我们看到自满帮合并以来，其通过对外投资并购的方式，逐步在车后服务领域投资甲乙丙丁，在自动驾驶领域投资智加科技，在同城货运市场并购省省回头车等，吸引新的生态系统参与者，拓宽企业的服务范围。

   整体而言，数字货运平台从订单层打造了一个业务底盘；而随着头部企业在各自的计划性整车市场占据一定市场份额，企业开始陷入对盈利模型、持续高增长的摸索期。从这个角度来看，上市潮开启了数字货运的下半场，而这个时候巨头开始正面交锋，分化或许将从此拉开。

 

注：本文转载自网络，不代本站立场，若有侵权 ，请联系删除！