【王圣】统筹协作构建多式联运物流枢纽平台

 

   日前，前往塔吉克斯坦首都杜尚别的中欧班列(齐鲁号)“上合快线”，从上合示范区青岛多式联运中心启程。这是首班由上合示范区发往塔吉克斯坦首都杜尚别的中欧班列(齐鲁号)“上合快线”。2018年至2020年，上合示范区青岛多式联运中心集装箱作业量接连突破50万、60万、70万标箱，上合示范区青岛多式联运中心发运欧亚班列数量呈现出喜人的稳步上升态势。

   但在这些成绩的背后，我们也要看到，青岛多式联运还存在基础设施衔接不畅、“最后一公里”等问题，青岛多式联运枢纽能力亟需提升。

 

   海铁联运量居全国港口城市前列

 

   青岛是“新亚欧大陆桥经济走廊重要节点和“21世纪海上丝绸之路”主要节点”双定位城市，同时也是全国唯一一个生产服务、港口、商贸“三型”枢纽叠加城市。

   近年来，青岛将多式联运作为支撑现代化经济体系、加快现代综合交通运输体系建设、促进物流降本增效的重要突破口，全市海铁联运箱量2020年达到165万TEU，同比增长19%，连续六年位居全国港口城市首位。构建了“胶黄小运转”港站一体化模式，打造港口集疏运物流通道，在全国率先实现“前港后站、一体运作”的海铁联运模式，实现了多部门协同化管理。

   围绕打造沿黄流域、上合国家重要出海口，构建国内国际双循环发展新格局，青岛目前已初步形成以海港、空港、陆路三大物流系统为支撑的区域性现代物流枢纽、“一带一路”多式联运物流枢纽，呈现出功能集聚发展、设施集约布局的良好态势。“一带一路”跨境集装箱海铁公多式联运示范工程成为首批12个国家多式联运示范工程之一。

   在智慧物流建设上，依托“云港通”数字平台，通过整合全程物流资源及口岸监管各方，构建了“物流服务+客户”的共生共赢物流生态圈。

 

“最后一公里”问题仍较为突出

 

   青岛多式联运枢纽能力亟需提升，目前还存在一些问题和困难。主要表现为基础设施衔接不畅；“最后一公里”问题仍较为突出；综合货运枢纽的联运组织协和协调衔接能力有待加强；中欧班列货源争夺激烈，存在无序竞争、过度补贴的现象。

   青岛多式联运换装转运衔接不畅，枢纽场站功能衔接亟待加强，如前湾港区南岸缺乏铁路疏港通道；董家口港区仅连通了青盐铁路,该铁路为客货两用,远不能满足港区的通过能力需求，港区集装箱铁路装卸作业区离码头前沿公路短捣距离达12公里，产生的公路短捣费用增加了转运环节和成本，制约了多式联运发展。

   造成“最后一公里”问题较为突出的原因有以下两点：首先，多式联运的发展错过了大多数港口的大规模建设期,受前期规划的限制，很难在已有港区布局中升级改造。其次，部分疏港基础设施老旧，道路通过能力不足，难以适应日益增长的多式联运需求。由于省际港口整合后，地方政府不再拥有港口管理权，因此导致对港口配套基础设施建设的投入缺乏积极性。

   在设施布局方面，目前青岛市有49个重点物流园区，其中3个是全国优秀物流园区，但各物流园区经营运作分散，区域内各种物流节点和运输方式自成体系，同质化竞争激烈。

   在供应链服务能力方面，部分存量设施老旧落后，信息化、自动化、智能化设施投入水平较低，无法提供全程一体化物流服务，对于供应链全程“不断链”的整体掌控能力差。

   在功能协同方面，因上合示范区空港综合保税区、保税物流中心B型（简称B保）尚未获批，还不能与多式联运中心“海陆空铁”形成有效的联动发展效应。

   造成上述问题的原因在于：第一，要实现多式联运在各部门之间的协同组织和高效衔接，需要对各方的权责义务、利益分配进行统一和标准化的规定，但目前国际贸易的通行规则主要围绕海运展开，重塑一套基于多式联运的国际贸易新规则难度非常大。第二，目前青岛多式联运业务仍处于发展阶段，缺乏具有国际影响力的知名物流品牌，物流企业专业化水平不高，缺乏技术、管理、人才投入，市场竞争力偏弱，产业链供应链“链主型”物流企业偏少。

   近年来，青岛海铁联运发展虽然较快，但与西部城市相比还存在较大差距。例如20尺箱到塔什干，青岛与西安报价相差5750元，这直接导致西安中心站30%的进出口班列是山东货源，间接影响山东进出口贸易额。与省内兄弟城市对比，青岛对过境班列给予补贴，对进出口班列没有补贴。班列补贴力度的不足，导致青岛本地进出口货源大量流失到省内外补贴额度较高的地区，目前上合示范区班列多为过境货物，本市、本省组织的进出口货物较少，影响了中欧班列集结中心的货源集聚能力。

 

   统筹协作构建多式联运物流枢纽平台

 

   针对以上不足，笔者建议，应从以下几方面入手，促进青岛多式联运水平再上新台阶：

   多渠道筹措资金，加强关键物流节点的基础设施衔接。依托“黄河流域生态保护与高质量发展”国家战略，积极打造沿黄省份出海便捷大通道；借鉴白洋港和茅坪港疏港铁路建设思路，积极争取中央财政支持，支持多式联运枢纽站场和集疏运体系建设。利用企业债形式，调动地方政府对疏港公路、铁路建设投资的积极性，加强铁路、公路与港口、货运枢纽、物流园区的衔接，着力破解多式联运末端微循环瓶颈制约。成立多式联运基础设施建设基金，支持大型厂矿企业、综合物流园区投资铁路、公路专用线，鼓励和扶持多式联运企业开发多式联运融资平台，以市场化手段提高多式联运服务水平，实现不同系统、不同行业间的信息互换和资源共享，进一步提高多式联运基础设施利用效率。

   借助“RECP”等贸易协定，积极探索基于多式联运的国际贸易新规则。利用中欧班列、中亚班列、中蒙班列、东盟专线、中韩快线的多式联运基础，在《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）、《中日韩自由贸易协定》的合作框架下，探索适用于多式联运的贸易新规则。在责任划分、费用分担、检验检疫、通关手续、保险理赔、物流标准、信息处理方面形成统一的标准化体系，掌握多式联运贸易规则发布的话语权，强化多式联运货运枢纽在国际贸易体系中的影响力。利用规则制定和信息整合的优势，集聚物流资源，形成物流促贸易、贸易聚产业、产业强物流的良性循环。

   培育具备整合多种物流资源能力的多式联运市场主体。引导大型物流企业延伸服务链条，向多式联运经营人和综合物流服务商转型。借鉴招商局陆港协同的前端整合模式，以及中远海运港航协同的末端整合模式，大力培育国际多式联运承运人，引导货运代理企业，特别是有实力的货代发展国际多式联运业务，负责全程运输组织。培育无船（车）承运人，负责与各段运输实际承运人签订分段运输合同，协调全程运输组织，实现无缝衔接。培育具有国际竞争力的现代物流龙头企业，形成产业链供应链“链主”带动发展局面，加快要素聚集和通道、枢纽、平台规模化进程。

   改变补贴的思路和方向，鼓励多式联运的链式化竞争。结合中欧班列补贴退坡计划，适时引导地方政府将多式联运扶持政策从简单的运费补贴转向供应链优化，从刺激需求转向强基固本，从争夺市场份额的短期行为转向构建维持竞争优势的长效机制。建议以多式联运供应链为主体，出台相应的扶持政策，通过市场化手段，强化相关物流企业进行多式联运整合的内生动力。通过刺激源头供应，鼓励生产企业把出口基地迁至中欧班列的始发地，形成持续的货源供给；通过统一决策和收益协商，在供应链内部解决各部门收益不均衡问题，降低政府财政补贴负担；通过物流资源整合，提升多式联运服务附加值、创新服务产品、打造新业态。使扶持和补贴方向更多着眼于提升多式联运物流供应链的整体效率和收益，形成链式化的良性竞争态势。

   根据中欧班列集结中心定位，建立多式联运分级定价制度。海运的优点是运量大、运价低，体系成熟，国际通行，缺点是周期长；空运的优点是速度快、安全性高，缺点是运价高；公路运输则介于两者之间，根据不同运输方式的特点，与其相适应的商品种类也有所不同。而多式联运整合了不同运输方式的优点，可通过不同的组合方式满足客户的多样化需求。根据细分市场特征和订单要求，利用大数据和云计算技术，为客户提供最优的多式联运物流方案。根据中欧班列集结中心定位和主要货源特征，针对不同市场目标群体，建立多式联运分级定价制度，促进中欧班列资源节约和可持续发展，防止各中欧班列集结中心之间的恶性竞争。

 

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