【胡皓琼】如何撬动多式联运“动力源”

 

   受新冠肺炎疫情影响，集装箱航运市场发展跌宕起伏，多式联运呈现爆发式发展。近年来，我国高度重视多式联运的规划和推进，强化集装箱在国内运输中的降本增效作用，为集装箱运输和多式联运的发展提供了良好的政策支持和市场环境。

   《中国集装箱行业与多式联运发展报告》（以下简称《报告》）显示，2020年铁水联运箱量保持快速增长，全国港口集装箱铁水联运量约680万标准箱，同比增长31.8%。主要港口集装箱铁水联运量普遍增长。2020年，青岛港、营口港、宁波舟山港铁水联运集装箱量均突破100万标准箱。同时，中欧班列也为服务防疫国际合作、保障外贸产业链、供应链的稳定作出了积极贡献。在新冠肺炎疫情期间，虽然多式联运成为稳定国际供应链的中流砥柱，但其发展仍面临挑战和机遇。

 

   共性问题亟待解决

 

   《报告》中提到，铁水联运作为联运的重要组成部分，仍然缺乏集中统一协调管理机制，发展面临瓶颈。

   铁水联运在运输组织过程中，涉及港口、铁路、运营主体、海关、口岸等多个利益主体，运营环节复杂，各利益主体博弈严重，铁路与港口相互连接不密切，信息对接不畅，造成货物难以实现快速转运，影响铁水联运效率和优势发挥，需要建立统一管理机制进行协调，提高优势和效率。

   此外，铁水联运在作业过程中涉及的作业流程、箱型标准、技术装备标准、货物分类标准、计价标准、电子单证标准等相关技术标准尚未统一，虽然在重点港口取得一定进步，但在其他港口还存在相应问题。

   其中，在铁路箱投入海运过程中，存在烦琐的审批程序，严重影响了铁水联运效率。铁路箱回空也是推进铁路箱下水的难点之一。

   由于铁路箱用箱期限较短，组织回程货源回运困难较大，难以有效组织铁路箱回空。铁路进港口规划建设还缺乏有效衔接，致使空间利用、技术改造、路网接轨条件等过于复杂，委托运营成本较高，需求主体被动负担较重。

 

   通道建设提质增效

 

   在共性的问题背后，是追求高质量发展的要求。尤其以中欧班列等为代表的陆路通道已进入高质量发展阶段，运营网络持续拓展。根据中国国家铁路集团有限公司消息，今年前三季度，中欧班列运输保持强劲增长态势，继续在稳定国际供应链、产业链，助力国际抗疫合作中发挥关键作用。前三季度中欧班列已累计开行1.13万列，运送货物109.3万标准箱，同比分别增长29%、37%，重箱率达97.9%。该通道还促进了沿线国家的经贸发展。通道服务产品中欧班列在促进“一带一路”贸易发展起到替代作用。中欧班列通过提升交通区位优势和优化供应链要素空间组织，推动我国内陆相关地区的高水平开放。

   其中，中欧班列（重庆）线路的开通，带动重庆外向型产业实现了年均30%左右的增长，团结村铁路口岸外贸集装箱处理量年均增长10%以上，助推重庆由长江上游航运中心向内陆国际物流和贸易枢纽转变，使得地处内陆腹地的重庆，逐渐成为面向欧洲出口商品的重要中转站和“桥头堡”。除中欧班列外，国际公路运输体系（TIR）跨境公路运输在2020年异军突起，发挥灵活、便捷的“门到门”运输优势，为沿途国家和地区运送各类急需物资，助力各国复工复产，成为“一带一路”互联互通的新亮点。

   截至2020年底，中国已全境开放TIR运输，境外延伸至27个国家，“一带一路”六大经济走廊中，有3条已实现TIR运输。根据TIR国际公约，沿途各国海关监督互认，不开箱，保证货物运输安全且有效减少人员密切接触，成为新冠肺炎疫情背景下跨境运输的新方式。跨亚欧TIR运输线路途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，最终抵达波兰，全程长达7000公里以上，货运时间只有2周左右，相对于铁路运输节省5天左右时间，效益明显。

   此外，西部陆海新通道也进入了建设快速道。2020年11月，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式签署，为西部陆海新通道的发展带来了新机遇。目前，西部陆海新通道运输网络扩大到西部地区“13+1”省市区，常态化开行四川、重庆、贵州、云南、甘肃等5条铁水联运班列以及广西区内桂东、桂北班列，实现了与中欧班列、长江水道有机衔接。今年前三季度，西部陆海新通道铁水联运班列开行3174列，同比增加1657列；完成发送41.69万标准箱，同比增长246.34%。

 

   创新研究发展思路

 

   《报告》指出，多式联运是交通强国战略的重要组成部分，是物流降本增效的必然选择。在抗击新冠肺炎疫情、促进全球产业链恢复过程中发挥着重要作用。坚定不移推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动提升多式联运运行水平，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。

   目前，双循环已给多式联运带来了新的发展思路，多式联运在国家环保政策的推动下，也得到了加强。在此机遇下，强化供应链、产业链的安全稳定，需要建立更加具有规模效应、更加多元化的物流通道，形成“一带一路”发展的新生态。

   为此，《报告》认为，要强化国际供应链体系，将多式联运纳入国际物流体系优化中。尤其在经济全球化不断出现逆流的时期，国际区域合作对我国的贸易增长尤为重要。这需要在主要的经济合作体系中，形成复合型的国际物流通道，形成单一运输方式与多式联运相互协同、相互备份的物流通道服务体系，增加国际供应链的弹性，保证运输网络的稳定。建立新型物流通道，将公路货运、铁路货运和航运网络融合，打造主通道和备份通道，建立应急走廊，发展境外网络，构建国际物流供应链体系。

   要构建双循环的物流通道。构建两种以上运输方式相结合的通道物流服务，形成常态化的多式联运服务产品是物流通道建设的重点任务。内循环中重点解决城市群物流一体化发展问题，重点发展城市群与城市群之间的国内物流通道。外循环中将海运网络与大陆桥干线结合，形成闭环的国际多式联运通道。

   要将多式联运纳入区域物流服务体系规划中，强化多式联运系统建设，同时，多式联运应融合到区域物流服务体系的建设。此外，要鼓励多式联运技术装备创新和信息化进步，继续有力有效推动“公转铁”“散改集”进程，围绕物流通道和物流枢纽建设，带动经济和枢纽经济发展。特别是大宗货物的运输在我国内贸运输中占比较大，适合中国内贸货运市场的多式联运，应发挥铁路在多式联运干线网络中的作用，发挥公铁联运优势。

   “十四五”期间，多式联运还需重点解决因地制宜问题，打通多式联运“中间一公里”和“最后一公里”，建立新一代铁水公联运内贸集装箱标准，推进多式联运“一单制”应用，建立国际标准ICD，解决海港与陆港效率协同难题。

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