【钟章队】多式联运如何“联”出新速度

 

   国务院办公厅日前印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》（简称《方案》）。《方案》提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10％和12％左右，集装箱铁水联运量年均增长15％以上。有了政策加持，我国多式联运如何“联”出新速度？

 

   政策措施密集出台

 

   此次《方案》提出了六方面政策措施。一是提升多式联运承载能力和衔接水平。加快建设综合立体交通网。加快港口物流枢纽建设，完善铁路物流基地布局，有序推进专业性货运枢纽机场建设。二是创新多式联运组织模式。培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。三是促进重点区域运输结构调整。推动大宗物资“公转铁、公转水”。四是加快技术装备升级。推广应用标准化运载单元，积极推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。五是营造统一开放市场环境。深化重点领域改革，建立统一开放、竞争有序的运输服务市场。六是完善政策保障体系。加大资金支持力度。加强对重点项目的资源保障。

   实际上，除了此次出台的《方案》。2021年，国家、省部及地方各层面已推出了许多加快多式联运发展的政策措施：

   ——7月，《中共中央国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》推出，明确要加快内陆开放通道建设。研究推进水系沟通工程，形成水运大通道。加强武汉长江中游航运中心建设，发展沿江港口铁水联运功能，优化中转设施和集疏运网络。

   ——国家发展改革委印发《国家物流枢纽网络建设实施方案（2021—2025年）》提出，“十四五”期间将打造“通道+枢纽+网络”现代物流运行体系，整合优化存量物流设施，强化多式联运组织能力，促进国家物流枢纽互联成网。同时，还发文大力推进中欧班列机制、模式、规则、技术创新，进一步激发中欧班列市场活力和创造力。

   ——交通运输部加快构建高质量的综合立体交通网，统筹铁路、公路、水运、民航、邮政快递、城市交通等发展，加强各种运输方式的统筹规划和联通衔接，打通“最后一公里”。

   ——《上海国际航运中心建设“十四五”规划》提出，2025年集装箱海铁联运业务量不低于65万标准箱。

   湖北省出台多式联运“三年攻坚方案”，提出重点打造多式联运集疏运基础设施，投资1623亿元建设72个“铁水公”重点项目，补齐多式联运“连而不畅、邻而不通”等“最后一公里”短板。

 

   各地发展成果不断

 

   自2016年多式联运上升为国家战略以来，在交通运输部和有关省市的大力推动下，产业实践不断升温，铁水联运、公铁联运、囯际铁路联运（中欧班列）、陆空联运等多式联运对于调整我国运输结构、助推经济社会发展的作用不断凸显。

   作为多式联运的闪亮名片，中欧班列“十三五”期呈爆发增长态势。《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2020年度）》显示，中欧班列2020年开行1.24万列，同比增长50%；发运113.5万TEU，同比增长56%；往返综合重箱率达到98.3%，通达欧洲21个国家92个城市。2021年中欧班列全年开行达到1.5万列，同比增长22%。

   “‘十三五’以来山东省多式联运呈快速增长态势，铁路集装箱多式联运发送量年均增速超过20%。”山东省交通运输厅副厅长司家军介绍。“十三五”期间，山东基建连线成网，多式联运通道节点网络不断完善，连通“一带一路”沿线国家、辐射全球经济圈的多式联运通道初步构建，拥有济南商贸服务型，青岛生产服务型（港口型）、商贸服务型，临沂商贸服务型，日照港口型等国家物流枢纽，建成运营规模化多式联运物流园区20个；规模稳步提升，多式联运服务能力不断增强，青岛港集装箱铁水联运量连续五年居全国首位；多式联运市场环境不断优化，出台《贯彻交通运输部等18部门通知推动山东省多式联运发展实施方案》等配套政策，持续深化行政许可便利化等各项改革举措。

   近年来，湖北凭借得中独厚、得水独优的资源禀赋和区位优势，将多式联运作为综合运输体系建设和现代物流发展的主攻方向。自中欧班列（武汉）常态化运营以来，跨境运输线路已达29条，辐射34个国家、76个城市，初步形成了“联通欧洲、覆盖中亚、衔接日韩、连接东盟”的国际多式联运服务网络。2021年12月29日，亚洲第一、世界第四的专业货运机场鄂州花湖机场建成并启动校验飞行，该机场运营后将补齐鄂州三江港航空运输短板，有望使其成为国内首个“铁公水空”多式联运枢纽港。目前，湖北全省疏港公路累计完成路基建设231公里、路面建设164.2公里；全省境内与铁路联通的主要港口由6个增至10个，港口集疏运体系突破“最后一公里”。

   2020年，苏州新城投资公司与上海国际港务（集团）股份有限公司合资设立上港集运通公司，负责上港集团ICT（苏州）项目建设运营。项目已形成水路（“苏州—上海洋山港”“苏州—上海外高桥”航运线）、铁路（“苏州—上海洋山港”海铁联运班列）、公路（应急直达）三种运输方式。其中，水路、铁路运输为主营业务，公路运输仅为辅助。由江苏（苏州）国际铁路物流中心经铁路运输至上海芦潮港，单程时间约4—5小时，再通过卡车短驳至洋山港，时效性与公路运输基本相当，运费较公路运输减少约30%。

 

   “最后一公里”待破解

 

   虽然我国多式联运发展取得了不小的进步，但我们应该清醒地看到，与世界发达国家相比，我国多式联运仍有较大差距。专家表示，发达国家集装箱海铁联运比例通常在20%—40%，铁路集装箱运量占铁路货运的比例为30%左右。

   我国多式联运自身发展水平不高，一些深层次的问题还没得到有效解决，“最后一公里”问题亟待破解，主要表现为：

   基础设施衔接不够。由于历史、规划、认识等原因，前些年我国铁路、公路、水运、民航等运输方式的规划建设，更多的突显提升自身运输功能体系，不同运输方式之间衔接协同不够，铁路与港口等大型货运枢纽之间仍存在“邻而不接”“接而不畅”等问题。

   受前期规划限制，在现有港区升级改造的难度加大，部分疏港设施老旧，技术装备水平不高，增加了转运环节和成本，枢纽场站功能衔接也亟待加强。加上近些年来全国范围内的港口资源整合、“一省一港”体制改革后，各省内港口重新规划定位、原有港口管理权责变化等，对港口的多式联运建设，也产生了一定影响。

   政策机制协同不紧。不同运输方式的法律、法规、规划、政策等统筹衔接有待加强。综合交通运输法规体系需进一步建立健全。不同运输方式的技术标准规范亟待协调衔接。多式联运的标准规范亟待进一步完善。

   要实现多式联运在各部门之间的协同组织和高效衔接，还需要对各方的权责义务、利益分配进行统一和标准化的规定，需尽快拟定一套基于多式联运的国际贸易新规则，掌握多式联运贸易规则发布的话语权。

   信息服务能力不强。综合货运枢纽的联运组织协调衔接金融、物流、商贸等大型企业参与，亟待加强，尤其是供应链服务能力较弱，按照商务部关于供应链应用的有关政策法规，与多试联运相关的部分存量设施老旧落后，信息化、自动化、智能化水平不高，很难提供全程一体化物流服务，对于供应链全程“不断链”的整体掌控能力不够。有的物流节点和运输方式自成体系，同质化竞争激烈，核心企业相对缺失。比如，铁路装卸车、货站堆场目前尚无箱管信息系统，港口只能掌握铁路在途信息，集装箱一旦进入内陆场站后信息将无法查询，无法形成有效的信息闭环。

   市场主体培育不足。目前多式联运政府主导推动有力，市场发展广阔，但该领域具有国际影响力的知名物流品牌不多，物流企业专业化水平不高，技术、管理、人才不足，市场竞争力较弱，产业链供应链“链主型”物流企业较少。

 

   打通“微循环”是重要基础

 

   在中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余看来，铁路专用线是打通末端微循环、畅通多式联运“最后一公里”的重要基础。但当前铁路专用线“肠梗阻”问题突出，集中反映在“接不上”“建不了”“用不起”三个方面。

   “铁路专用线建设标准与国家干线铁路不同，接轨难度大；铁路专用线建设成本高，依靠单一的企业主体利用自有资金投资建设，对大多数企业来说，力不从心；铁路专用线建成后，运营成本较高，自建运营维护体系不安全不经济，委托第三方运管市场主体又不完备，造成部分建成的线路运营投入不足，建设方面临‘用不起’的困境。”高宗余表示。

   菜鸟网络首席执行官万霖对物流链路中多道环节之间的转承衔接不够顺畅也深有感触，他认为交通枢纽园区、航空货站、集散分拨中心等物流设施是串联各种运力、解决接驳集运的关键节点。“特别是航空货站，在国际多式联运中的作用越来越大，今后应加大对航空货站建设投入的力度，做好强基础的工作。”

   “目前，加快推进东部沿海疏港铁路改造，完善班列集结中心及配套物流园区建设，探索高速货运铁路建设也是很重要的工作，应把重点放在推进沿黄地区内陆无水港布局和铁路无轨站建设上。”青岛市政协主席杨军说。

   高宗余建议加强铁路专用线规划的整体性，在产业布局规划中重视专用线建设规划，并协调与国家干线铁路、市域（郊）铁路的通道关系。“有条件的地方可以探索开展铁路专用线网络化运营实践，为多式联运发展当好先行。”

   台盟天津市副主委、天津市弘湖机电科技有限公司经理孙昌隆则建议加强公水、公铁运输衔接，提高跨运输方式的快速换装转运能力，解决“最后一公里”问题。

   “最根本的解决方式还是要深入推进体制机制改革，在省级或综合交通枢纽城市成立多式联运管理协调机构，从多式联运全链条的角度，统筹区域内铁路、公路、水运、航空、管廊等各种交通方式，形成‘宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空、宜管则管’的多式联运发展格局。”高宗余表示。

 

   实现数据共享最关键

 

   “十三五”期间，宁波舟山港集装箱海铁联运、江海联运、海河联运箱量年均增幅均超过40%，成功开行了国内首条双层集装箱海铁联运班列，多式联运取得跨越式发展。但在企业实践中，也发现一些需要国家推进解决的问题。“其中最为紧迫的，就是数据平台的搭建问题。”浙江省海港投资运营集团有限公司、宁波舟山港集团有限公司董事长毛剑宏表示。

   “信息化是多式联运体系的灵魂和关键。我国多式联运信息化有了长足发展，但也存在诸多问题，表现在缺乏协调统一的标准规则、缺乏互联共享的公共信息服务平台、缺乏货物运输链全程的监测信息等。这些都影响了多式联运的高质量发展。”北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室通信方向首席教授钟章队表示。

   毛剑宏建议，搭建全国性的多式联运物流基础数据平台，融合铁路、公路、水运、航空等系统基础数据，实现各运输方式间以及与口岸监管部门间的信息互联共享，提升多式联运数字化、信息化水平，推动多式联运“一单到底”。

   钟章队认为，应充分利用大数据、AI和5G等新一代信息技术，建设一张信息通信网络和两级（国家级和省级或行业级）“多式联运一站式枢纽信息平台”，打造多式联运“智慧大脑”，叠加地方特色服务，实现标准业务与特色业务协同发展。

   重庆市政协副秘书长王济光提出，应构建国际贸易物流信息平台，形成通道物流贸易大数据，为企业开展多式联运业务提供便利化服务。推动中欧班列、陆海新通道沿线国内区域共建铁公水空及物流企业数据于一体的信息平台，并链接铁海（海运）集装箱追踪数据端口，实现数据资源共享。

   “不同国家、不同运输行业、不同运输方式在信息化方面的标准和法规存在较大差异。需要组织多式联运相关各方深化研究，制定统一的信息交换相关标准，同时，要加强与国际相关标准的对接和合作，利用区块链、5G、北斗等先进技术提高我国在多式联运信息化方面的话语权。”钟章队表示。

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