【李波】窗口期的航空物流版图如何绘制

 

   航空物流是处于物流价值链顶层的产业，具有高效、高值、高端的特点。从全球贸易总量来看，航空物流仅占货运量1%，但在全球贸易总额中，其货值却占三分之一以上。航空物流是国家重要的战略性资源，在构建新型全球供应链过程中，补齐航空物流短板至关重要。

 

   发展步入“窗口期”

 

   据国际航空运输协会（IATA）的数据显示，2021年全球航空货运需求比2019年增长6.9%，2022年该行业的收入将达到创纪录的1750亿美元。就我国来说，2021年全民航国际货运航班20万班，同比增长8.2%，2021年全年机场货邮吞吐量为1782.5万吨，同比增长10.9%。截至2021年，我国现有的全货机航空公司共11家，京东物流也在积极计划组建自己的货运机队，有望在2030年之前拥有不少于100架货运飞机。截至今年2月，货机较多的顺丰航空、圆通航空、中国邮政航空自有全货机分别为69架、12架和32架。

 

   发展的“三大焦点”

 

   虽然，我国航空物流发展进入了难得的窗口期，但现阶段仍面临不少瓶颈，培育具有竞争力航空物流企业是国家的既定政策，然而，怎么培育，如何发展？三个焦点值得重视。

   枢纽之争

   物流网络是为社会经济发展输送养分与能量的“动脉”，货运枢纽则是保障“动脉”健康、提升“动脉”机能的、具有“心脏”功能的动力源。我国航空物流表面上弱在空中，实际上弱在枢纽，随着中国经济的稳步发展，不断增加的航空货运需求使枢纽机场的硬件设施面临严峻的挑战。如果说物流枢纽是我国物流发展的短板，那么航空物流枢纽则是短板中的短板。随着经济全球化进程的加快和航空运输时代的来临，加之整个社会对于时效性的要求越来越高，人们对航空物流枢纽的重要性有了新的认识。航空物流枢纽短缺现象突出，直接影响了航空货运服务能力和运行效率。

   客货之争

   航空业长期以来存在的客货之争，现在有了结果，那就是客货并重。从国家层面来说，就是从“重客轻货”到实施“客货并重”的发展策略。客货并重，是市场的呼唤，也是现实的需要，全货机需求远大于现在市场的实际保有量，包裹、快递服务大量依靠客运定期航班腹舱业务，市场总体供不应求，从全球航空货运发展趋势来判断，中国需要专业化的货运航空。由于我国长期存在“重客轻货”的现象，航空货运主要依赖腹舱运输，全货机的运输量不高。同时，由于客机腹舱载货具有成本低、通达广的特点，当前乃至今后一段时期，客机腹舱仍然是最现实的选择之一。

   航线之争

   航空物流具备极高准入壁垒，当前我国共计只有十一张货运航空牌照，牌照资质和航线都是重要的资源。圆通航空的17条国际航线主要覆盖中国与东亚、东南亚、中亚、西亚等亚洲区域；中邮航空在北上广深等重点城市采用点对点直达的运行模式，并建立覆盖韩国首尔、日本大阪等亚洲各地的航线网络。我国顺丰航空货运方面的布局已经辐射亚洲、但欧洲去年才开始首航。总的来说，我国物流航线的特点一个是跨境少，一个是支线少。

   今年2月中国邮政航空已向民航局提交申请扩大经营范围，从原来的邻近国家的国际航空货邮运输业务拟变更为国际航空货邮运输业务。

   支线作为航空货运的重要组成部分，不可或缺，未来在我国将大有可为。支线航空货运是一个与干线航空货运相对而言的概念，通常来说，支线航空货运的航线距离通常小于800公里，执行航线的货机载重量为5吨以下。

   干支结合的航空货运模式必将成为枢纽大城市与二、三线城市货物往来的新选择。支线飞机产品越来越多地走向市场，持续的政策利好，使我国的支线航空货运迎来了属于自己的好时候。从长期来看，航空货运发展是由供给决定的，我们需要尝试商业模式创新，创造能更好满足社会需求的产品和服务，提升供给能力。

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