【何小鹏】供应链危机或让所有整车厂停工

 

   新一轮疫情对汽车供应链的冲击,始于上海,但不仅仅止于上海。不过由于汽车供应链本身复杂且臃长,这波缺供少供危机从上游传导至下游还需要一定的时间,预计更大范围的零部件短缺危机将从4月份开始逐步显现。

 

   疫情致生产受阻,多家企业被迫停产

 

   疫情之下,汽车供应链再一次面临严峻的考验。4月14日,据坦克品牌官方消息,因上海、江苏、吉林等多地疫情,坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运,受此影响坦克300车型于4月14日起暂停生产。在此之前,长城汽车相关负责人表示,受上海、江苏等地疫情影响,其多家供应商出现停工、停运状况,导致工厂零部件储备量持续下降,为此长城汽车已经在对现有储备物料进行评估,重新制定排产计划。

   而同一时间,博世也在一份声明中表示,为了遵守当地疫情防控规定,其在上海的一家生产家用热水系统的工厂以及吉林一家汽车零部件工厂已暂停生产。与此同时,博世在上海和江苏太仓的汽车零部件工厂也采用了闭环运营模式,以维持生产。

   考虑到国内疫情正呈现多点散发及局部规模性爆发态势,长城和博世的遭遇并不令人意外。事实上,早在3月份吉林爆发疫情时,一汽就对旗下多个品牌作出了停产安排,3月中下旬上海疫情开始大规模爆发,这波减产停工潮进一步在上海区内的企业中间蔓延开来。

   目前,在零部件供应端上海有很多企业因为疫情正在艰难运转。一家头部线束企业相关工作人员此前对盖世汽车表示,他们上海本地的工厂在3月24号左右就开始安排员工驻厂闭环管理,以维持工厂的运转。另一家位于上海浦东的汽车线束及电子电器供应商也透露,在此轮疫情中,他们安排了大约1/3的员工驻厂保产,后来该企业甚至还多次试图为员工申请通行证,但由于多方面的原因,迟迟没有办理下来。

   “我们的业务覆盖研发和生产,研发方面各部门同事居家协作还算顺利,但户外路试、车辆调试以及数据采集则受到制约。生产端受到的影响更广,一方面是受物流停滞影响,供应链端采购存风险,另一方面是工厂等封闭,影响产线运转和产品出货。”一家本土的智能驾驶解决方案提供商在接受采访时则如是说。

   上游零部件供应商生产节奏被打乱,出货安排被打断,下游车企日子亦十分艰难。上汽大众位于上海嘉定安亭的工厂就曾于3月14日进入闭环生产,并于3月31日停止部分生产。上汽通用位于浦东金桥的工厂因为疫情也放缓了生产节奏。特斯拉上海工厂甚至早在3月中旬就因防疫需要停产了两天。随后3月底,上海实施了新一轮防疫措施,提出以黄浦江为界分批对浦东和浦西实施核酸筛查,特斯拉工厂再次被迫停产。

   据悉,直到目前特斯拉还未明确传出复产消息,这意味着目前特斯拉已累计停产超过半个月。若按照网传当前上海工厂每周生产6,000辆Model 3与10,000辆Model Y计算,在过去这半个多月里特斯拉已至少损失超过32,000辆新车,且这一规模仍在继续扩大。

   特斯拉之后,蔚来于4月9号也正式宣布停产。当天蔚来在官方APP上发布公告称,自3月份以来,因为疫情原因,公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,并一直未恢复。受此影响,蔚来整车生产已经暂停。

   4月14日,据最新消息,蔚来供应链略有恢复,合肥生产基地正逐步恢复生产。不过蔚来同时指出,其后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。考虑到目前的疫情形势,这意味着未来其工厂的运转情况还存在较大的不确定因素。

 

   疫情持续蔓延,断供风险逐步显现

 

   3月份,尽管很多车企和零部件供应商因防疫需要暂停了部分生产,目前来看在生产端造成的影响还不是特别明显。据乘联会公布的3月产销数据显示,上个月国内乘用车累计生产新车182.3万辆,环比增长22.0%,同比仅下降0.3%。

   但接下来的4月甚至5月,就没这么乐观了。根据乘联会测算,上海等地的疫情预计会给汽车行业带来20%的减产损失,并将给汽车产业的关键零件供给带来较大影响。

   小鹏汽车董事长何小鹏日前甚至还在朋友圈发文称,如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

   这其实不难预料,现阶段很多企业安排员工驻厂保供,主要依靠的是已有库存。但库存总有消耗殆尽的时候,而上海此轮疫情到目前还没有看到拐点,这意味着现阶段的封控措施仍将持续,包括对物流实施严格的管控,如此一来很多企业的库存将得不到补充,停工停产无可避免。某合资车企在接受盖世汽车采访时就表示,由于上游零部件生产及物流受阻,公司部分零部件几乎没有库存了,目前工厂已经完全停工。

   据了解,汽车产业链上下游存在类似断供风险的企业并不在少数。前述受访的线束企业就表示,目前他们的库存已经吃紧,估计只能再坚持数周时间。另一家线束企业受访人士也指出,尽管目前公司有部分员工在闭环生产,并且有采购人员在全天候对接上游供应商,跟进发货进度,但由于物流受阻,只能一定程度上延缓疫情的负面影响,却并没有从根本上解决问题,长此以往也会面临停产风险。

   另据前述智能驾驶解决方案提供商透露,他们公司的库存也只能维持不到3个月的生产,为此公司正通过异地资源调配、上下游产业链伙伴及股东等的合作互助,尽最大可能做一些预案和缓解。

   另一家浙江的供应商也坦言,他们公司的原材料供给预计仅能维持到4月底、5月初。目前该公司也已试图在上海周边寻找替代供应商,此前他们的供应商在上海。

   但这并不容易。由于疫情多点散发,多地防控措施持续升级,零部件的跨省运输现在也是阻碍重重。比如上海,除防疫及生活必须品外,很多生产物流都陷入了停滞,这样导致的结果是,从外地运往上海的原材料及零部件进不来,而需要从上海发往外地的产品也发不出去。而即便有少数的物流可以运转,时间成本较之前也高了很多。据某企业员工透露,其供应商由于不同城市之间的封控政策,只能先将产品从供应商仓库拉到一个点,通过人工卸货下来,再转到高速路口上另外一辆车,如此多次中转才能拉进位于上海的工厂。

   更何况,目前上海周边地区也开始爆发疫情。以苏州为例,据最新统计数据显示,4月以来苏州累计报告的确诊病例已达8例,本土无症状感染者311例。另外杭州、宁波、嘉兴等地也呈现散发态势。而国内很多零部件企业都分布在长三角地区。据统计局数据显示,长三角地区在国内汽车产量占比约为21.6%,汽车工业增加值占比更是高达31.2%。一旦管控范围进一步扩大,潜在的风险毋庸置疑。

   上海一家模具企业的相关负责人就表示,此前他们有很多物料在江苏昆山加工,但从4月5号开始,由于昆山实施了严格的防疫管控,相关企业被迫停工停产,现在该公司正考虑直接在浙江寻找相关的企业协助生产,因为他们的原材料很多原本就来源于浙江。

   徐州金沙江半导体有限公司相关负责人也表示,应防疫要求,现在部分公司员工不得不居家办公,导致生产节奏放缓,外地新员工不能及时到岗,客户无法拜访。另外,物流的受阻还使得公司原材料交付延迟,出货受阻,并且不再受控。

   更为严峻的是,近日广州、武汉等地也开始爆发新一轮的疫情。另据最新消息,宁德时代总部所在地宁德市蕉城区也出现了疫情,为此该地从4月10日起对外通道实施交通管制,宁德时代也在内部采取了网格化管理措施,确保宁德基地有序开展生产。但在随后的三天,宁德分别新增1例、7例和9例确诊病例,23例、6例和15例无症状感染者。

   考虑到这些城市所在的汽车产业集群本身就是国内重要的汽车工业基地,以及涉疫区相关企业在汽车供应链上的重要地位,如果这波疫情长期得不到控制,必将对国内汽车产业造成更大的冲击。

   据相关统计数据显示,2021年广东省累计生产汽车338.46万辆,占全国汽车总产量的比例为12.76%,位居全国第一,其中新能源汽车产量占比超过15%。紧随其后的分别是上海市、吉林省和湖北省,去年汽车产量分别为283.32万辆、242.41万辆和209.9,占全国汽车总产量的比例分别为10.68%、9.14%、7.91%。

   徐州金沙江半导体有限公司相关负责人就认为,如果接下来疫情迟迟得不到控制,将会对Q2产生较大冲击,短期会减少企业成品库存,造成订单积压,长期可能会恶化汽车企业的财务状况,进而影响整个行业资金流和物流的正常运转。

   前述智能驾驶解决方案提供商相关负责人亦表示,由于上游供应商企业产品交付或服务有所延迟,这种延迟从供应商传导到OEM也需要一定的时间,预计会对未来几个月的汽车行业产生持续影响。”

 

   或难再现报复性消费,Q2挑战将大于Q1

 

   伴随着上海及周边地区疫情的持续,Q2汽车工业生产端将严重受阻已是不争的事实,那么终端市场的需求会如何?还会像2020年那样再现“报复性消费”吗?

   多位受访人士均认为,这种盛况今年或难以出现。“疫情到现在已经有几年了,基本上能买车的都买了,另外最近很多车都涨价了,可能对大家的热情影响比较大。”前述合资车企相关负责人就表示。具体到Q2,其认为由于整车企业成本压力比较大,可能会推进消费市场价格上涨。另外考虑到汽车供应链的复杂性,及疫情复发的可能,即便后续复产了,可能还有部分供应商供不上货。

   分析认为,相比武汉疫情,预估疫情后会出现部分消费小高潮,但是幅度不会太大,主要是受影响月份用户订单取车推迟叠加正常交易导致。蔚来近日就表示,由于公司整车生产已经暂停,近期不少用户的车辆会推迟交付。长城汽车也作出了类似的回应,指出受排产放缓影响,后续部分车型的交付时间会延长。

   “其中Q2,由于整体市场面临地缘政治冲突、原材料成本上涨、局部地区疫情突发带来的三重影响明显,车市预计会出现断崖式下跌。“上述分析师表示。他指出,这主要是因为上海、长春等疫情严重区域汽车产业发达,集聚了上汽集团、一汽-大众、特斯拉等多家头部车企,仅这两个地区就占据国内汽车年度产量20%以上,其中上海地区新能源乘用车产量占据全国接近1/6。同时,这些区域内全球领先Tier 1企业研发、生产制造基地分布密集,疫情导致的生产停摆和物流管控将导致正常生产面临巨大压力,也会导致供应链供给不足,进而影响外地如长三角、中部地区汽车产业的正常生产。

   华福证券也预计,Q2 将是汽车板块探底的阶段。一则,目前全国疫情仍未见拐点,汽车板块仍受压制;二则,即便拐点过后,考虑到本轮疫情的影响范围更广、影响程度大,汽车消费恢复需要更长时间。不仅如此,在该机构看来,由于此轮疫情涉疫范围较广,且爆发地区多为汽车产量大区,考虑到长三角地区在国内汽车产业链中的重要地位,而2020年Q1疫情主要控制在湖北范围内,本轮疫情对汽车工业的影响可能远超2020年。

   不过也有例外,此次调查中多位受访者均认为,即便有疫情影响,今年新能源汽车市场需求还是会十分强劲,这在一季度其实已经有所体现。虽然此前多家新能源车企宣布对旗下产品涨价,这并没有影响终端市场的消费热情,乘联会公布的数据显示,3月国内新能源乘用车批发累计销量达45.5万辆,同比增长122.4%,环比增长43.6%;1-3月新能源乘用车批发119.0万辆,同比大增145.4%。

   乘联会认为,目前环境下自主驾车出行成为首选,但受高油价影响,更多人将选择购买新能源车,因此4月的新能源车依旧保持较强增长。但整体市场表现来看,由于4月初本土新增确诊病例仍处于上升阶段,中小企业从业人员面临巨大的生存压力,预计4月国内车市零售销量将大幅低于3月。这其实已经可以预见,至少在长三角地区,由于疫情管控仍在持续,会极大地降低相关地区4S店的到店率和成交率。

   值得关注的是,考虑到上海还是世界第一大集装箱海港上海港的所在地,此次疫情封控措施的持续,也将一定程度上影响汽车零部件和整车的进出口,进而对全球市场产生冲击。而今年很多自主车企都将出海当做了发力重点,这次疫情会否一定程度上打乱本土车企的出海节奏,也有待继续关注。

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