【邓延洁】战“疫”保供显身手

 

   今年以来，先是深圳新冠肺炎疫情暴发，不久后，上海也受疫情影响，实行全域静态管理。我国疫情发展呈现散发、多点、快速的特征。这不仅给人民生活带来影响，还引发物流和生产断链、脱钩等难题。为应对难题，多式联运成为了疫情背景下的市场“宠儿”。

 

   多式联运“亮剑”战“疫”

 

   受深圳疫情影响，今年第一季度，华南地区港口生产与集疏运受到较大冲击，外贸货物和集装箱吞吐量分别同比下降10%和5%。3月份以来，上海疫情发展较快，已大面积影响到上海及周边区域的物流活动。其中，上海港到洛杉矶和纽约的两条主要航线运费重挫约13%。根据上海航运交易所公布的数据，截至4月22日，上海出口集装箱运价指数连续14周下跌至4195.98点，已回落到去年8月前的水平。3月25日至4月15日，上海整车货运日均流量不足2019年的2成，公路运输基本处于“半瘫痪状态”。

   同样，受疫情影响，我国供应链体系在各环节衔接过程中也暴露出明显短板。从上游供应商到制造商再到客户全链条的分工合作效率骤降，导致生产停顿、产品交付延迟，造成产业链中批发商和零售商的库销比例失衡。据悉，此次疫情暴发以来，上海超过1000家汽车及零部件生产企业遭遇不同程度的停产、减产，长三角地区部分整车生产企业零部件库存仅能勉强维持，汽车行业受到巨大冲击。

   面对如此窘境，上海港等国内主要港口，一方面积极采取各种措施，保障公路集疏运通畅；另一方面，采用“陆改水”“陆改铁”“水转水”等多种联运模式，缓解货物压港状况。

   受公路运输严格管制、货车司机短缺、周边各地封控政策收紧等影响，虽然上海港公路集疏运能力严重下降，但港口作业平稳有序，日均吞吐规模仍维持在14万TEU高位运行。尽管如此，上海港口生产经营依然陷入“港未堵、货难运”的困境。为疏堵点接断点，上海港及时以运量大、易管控、全天候的铁水联运弥补公路集疏运短缺，在华东地区布局9个站点对接芦潮中心站，有效保障集装箱及时到港出运，提升货物运输稳定性。3月至4月，上海港集装箱铁水联运通道保持畅通且高效运转，共计开行铁水联运班列超700列，业务量超过9万TEU，同比增长40%左右。

   此外，上海港联合各大船公司推出了集装箱“陆改水”服务，开通了上海港至长江沿线部分港口的水水中转航线，形成了集装箱统一调度和管理。中远海运加快“端到端”业务延伸，在多港开辟“陆改水”“陆改铁”新路径，逐步疏通各地堆积的货物。马士基等船公司借助“数据流”拓展线上办公空间，推出冷链货柜电子换单业务，创新无接触无纸化营销模式。

 

   “十八般武艺”保通保畅

 

   一直以来，港口作为现代物流体系重要节点承担着衔接生产和生产消费的主要功能。然而，在疫情影响下，我国港口发展受到一定制约。

   数据显示，今年第一季度，我国港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量和集装箱分别同比增长1.6%、4.7%和2.4%，但增速同比分别回落17.2%、16.1%和16.9%。为疏通堵点卡点，各港不断强化集装箱铁水联运的服务能力和范围，通过班列发运和线路开辟等办法，顶住了疫情冲击，保持良好发展态势。

   基于此，今年第一季度，全国港口完成集装箱铁水联运量202万TEU，同比增长15.4%，其中，沿海港口完成193.7万TEU，同比增长13.8%；内河港口完成8.4万TEU，同比增长71.6%。

   具体来看，青岛港加大内陆市场开拓力度，协调上海铁路局下浮铁路运费，新开长三角地区班列，3月份铁水联运箱量完成16.9万TEU，创历史新高；宁波舟山港加快建设义乌“第六集装箱港区”，积极服务长江中上游市场，第一季度完成铁水联运箱量35.8万TEU，同比增长34%，成为增速最快的港口之一；重庆港依托江津、珞璜等枢纽，加快建设西部陆海新通道始发站，协同长江经济带与中欧班列一体发展，第一季度完成铁水联运箱量2.2万TEU，同比增长22%；岳阳城陵矶港抓住中部通道建设的契机，铁水联运突飞猛进，第一季度铁水联运箱量达到了3.11万TEU，成为内河港口铁水联运的后起之秀。

 

   破局制胜的“四个途径”

 

   面对疫情等突发事件，多式联运特别是铁水联运发挥了一定作用，实现明显增长。但不足依然存在，如何让增长势头持续下去？对于我国多式联运发展，笔者建议通过四个途径实现破局。

   以政策为引导，增强港口相关方发展集装箱铁水联运的内生动力。

   近年来，《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》等系列政策密集出台，促进多式联运快速发展。我国外向型经济主要分布在沿海地区，产业布局多分布于离港口100—300公里的地方，港口集疏运85%以上以公路为主，从而铁水联运在经济性和时效性上优势不明显，而且需要协同的环节及要素多，导致港口等部门主动求变发展集装箱铁水联运的内生动力不足。

   港口集装箱铁水联运是一项系统性工程，需要从促进区域经济发展和社会和谐的大局出发，系统谋划。特别是在应对疫情等突发事件、加快实现“双碳”目标、缓解交通拥堵方面，应持续加强政策指引，做好全国港口铁水联运的总体布局，充分调动港口、航运、铁路、物流、产业、多式联运经营人、地方政府等多方利益相关方的积极性，鼓励参股、合作、联盟、协作等多种方式，进一步重视和加快港口集装箱铁水联运的布局和发展。

   以加快港口铁路设施建设为基础，促进港口集装箱铁水联运快速发展。

   近年来，受区域规划协调不足、历史现状和局部经济性考量以及疫情等因素影响，我国港口铁路专用线建设滞后。截至2021年，全国主要集装箱港区中，仍有55%未接入铁路专用线。因此，在当前疫情造成公路运输资源短缺的背景下，尽管相关港口有意通过“公转铁”破解集疏运难题，但受目前进港铁路数量和能力所限，此法难有大作为。为进一步提高港口、园区铁路专用线接入比例，解决好铁路运输“最后一公里”问题，2021年12月，国家发展改革委等五部门联合发布了《关于加快推进2022—2023年铁路专用线等重点项目建设的通知》，公布了166个铁路专用线重点项目清单，线路总里程2095.6公里。下一步，我国港口应严格按照五部门上述通知要求，加快推进铁路专用线建设，推动铁路创新发展，为铁水联运可持续发展和货物快速集散提供基础保障。

   以“多式联运集聚区”建设为抓手，构建港口集装箱铁水联运新体系。

   多式联运的本质是跨运输方式无缝衔接、便捷换装、快速转运，提供全程“门到门”经济高效的货物运输服务，其重点体现在协调“多”方合作，形成共赢格局；创新组织模“式”，转换发展动能；促进主体“联”盟，实现资源集约；提升“运”输能力，展现技术优势。为此，笔者认为，在港口和内陆场站，开展集装箱铁水联运业务应以多式联运集聚区建设为抓手，通过场站、物流、产业以及集疏运通道一体化布局，不仅可实现布局合理和功能完善的多式联运场站，还可以强化物流及产业融合发展，从而进一步提升供应链服务能力，推动建成可持续发展的铁水联运新体系。

   以科技创新为新动能，打造智能化的港口集装箱铁水联运系统。

   麦肯锡全球研究院研究认为，数字物流、智慧物流的发展，将会创造23%至33%的总收入，实现物流效率的突破性提升。我国港口集装箱铁水联运发展也应以科技创新为动能，加快推动组织创新、模式创新、装备创新，尤其在疫情期间，加快应用远程调度、自动化装卸等技术，实现物流活动无人化、智慧化，保障生产作业安全有序。下一步，我国港口应积极推进单证电子化和码头自动化改造，建设集装箱铁水联运综合服务平台，实施智慧多式联运工程，实现多式联运全流程、全要素的智慧化服务。

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