【吴幼喜]物流行业轻重资产经营模式之争背后

 

   制约物流企业发展的一个根本问题是物流企业的服务定价没有正确反映物流服务的价值。3月10日，京东物流发布了2021年度财务数据，总营收为1047亿元，同比增长42.7%，外部客户收入达56.5%，毛利润、毛利率双双下滑，全年净亏损156.6亿元，2021年也是京东物流的独立上市年。京东物流出现亏损的一个重要原因是连年的持续投资。截至2021年三季度，京东物流已运营约1300个仓库，41座亚洲一号智能物流园区，运营的仓储总面积约2300万平方米，庞大的物流体系让其常年保持着40万以上的员工数量。近期京东物流也收购了德邦物流、中国物流、达达集团的资产股权。

   财报显示，过去三年来，京东物流累计用于商品采购、基础设施、技术研发、物流履约、员工薪酬福利、品牌商家扶持等实体经济相关投入总额超过2万亿元；线下门店方面有京东MALL、京东家电专卖店、京东电脑数码专卖店、七鲜超市、京东便利店等，数量上万。一些行业人士认为京东物流进入重资产发展模式。

   菜鸟、顺丰和“四通一达”等也进入大规模投资阶段。2020年，菜鸟在已投入数百亿元基础上，未来5年继续投入1000亿元。除了数据技术等领域的研发，主要用于智能仓储、智能配送、全球超级物流枢纽等核心领域建设，实现中国24小时、全球72小时必达。顺丰更早在机队和空港建设上发力，也通过收购兼并补足原有业务范围和网络。

   这些案例似乎表明头部电商快递物流企业发展模式进入重资产布局阶段，不仅如此，传统物流企业也在一定程度上加大加快枢纽、冷链、多式联运等基础设施的投入，这一变化说明了物流行业发展模式的钟摆从轻资产模式荡向了重资产发展模式。

 

   现代物流业两个发展阶段

 

   简单来说，轻资产经营是指物流企业不对仓库、码头、场站、园区等设施进行投资，固定资产在企业总资产中占比低于40%（经验数字）,反之则为重资产经营。

   自上世纪90年代现代物流业起步以来，轻、重资产经营之争贯穿于其发展历程，大致可分成两个阶段。

   第一阶段:2000年传统仓储企业开始向现代物流业务转型。中国在2001年加入WTO后，发展现代物流兴起，全国除了少数专业的国有交通仓储物流公司外，一部分从厂矿企业内部分离重组发展成独立的第三方物流，也有一些新建的民营公司。各类企业发展规模、水平参差不齐，具有全国网络物流服务能力的不多。

   从硬件环境看，国家交通网络中的骨干设施（交通枢纽、港口码头、仓储设施等）基本上是计划经济投资建成的，经过多年折旧后，这些固定资产近乎无偿使用，也为其时的一部分物流企业开展轻资产经营提供了基础设施条件和低价红利。

   另一方面，国内资本市场刚刚起步，物流企业上市题材稀缺，也有一些企业抓住机遇，重组上市，利用上市筹集资金对仓储、场站、码头、运力、信息系统等网络节点设施和通道进行一定规模的投资，改善和拓展了网络布局，增强了第三方物流企业对制造业的服务能力，形成了仓储+汽车运输+信息化的标准发展模式，同时数年投资也使这类企业的固定资产比例有所上升。

   第二阶段：2016年电商、快递企业出现集群发展，井喷上市，社会配送总量形成了对全国范围内物流基础设施的新需求，企业内固定资产投资比例不断加大。

   随着互联网经济与电商的融合发展，物流领域从服务生产流通环节迅速进入个人消费领域，顺丰、中通、圆通、申通和韵达为代表的企业成功上市刺激了电商物流和快递业井喷式发展，这些企业在全国大规模投资兴建了快递公司总部、快递中转场、快递站点、快递柜、信息系统等一系列运营机构、基础设施，并拥有一支庞大的快递队伍。

   近年来，物流企业上市形成新的热点区域，行业分布更为深广，包括供应链、货运平台、航空物流、自动驾驶等多个领域，纵跨原料、半成品、成品生产、商业流通等供应链全程物流活动。

   这两个阶段的轻重资产经营模式选择具有不同的时空环境和发展特点：

   首先，两个阶段的物流企业发展几无关联，TOB和TOC界限分明。电商快递与互联网发展高度相关，电商是依托互联网平台，通过网上商业零售方式开展商品营销，且配送时效性较强，一对一定点配送，只有快递方式可以满足相应要求。初始多是商家自选物流负责配送，也有一些电商自办物流系统，增加品质服务和满足客户体验。

   而第一阶段的传统物流企业长期服务对象是传统制造业和批发商业，其运输资源和网络布局很难适应这样多批量、高频次、高时效的配送需求。因此，从传统物流企业转换跑道发展快递业务的鲜有成功。对一些国有物流企业来说，国资委的主业范围约束政策也影响了它们的尝试。即使两个阶段的物流企业发展路径不同，但都是从轻资产经营起步，业务规模扩展到多个地区后开始进行固定资产投资，重资产比例趋于上升。

   其次，社会资本追捧力度不同。第一阶段也是物流企业上市起步阶段，总量来看，上市企业数量不多，从所有制成分看，以国有大型企业为主。但这些企业后市发展缓慢，普遍因利润率不高、缺乏吸引资本题材，出现二次增发困难的情况。

   而电商快递企业呼应了互联网经济和新消费观念的要求，比较容易得到资本市场的青睐和追捧，只要有产品有创意、业务有流量，其上市或私募相对比较容易，京东物流甚至创造了亏损企业上市的先例。必须指出，这两个阶段的企业发展都存在增产不增收、收入利润率趋向下降的问题。

   国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会发布的《全国重点企业物流统计调查报告》表明，2007年50强物流企业收入利润率（主营业务利润与主营业务收入的比率）为10.9%，2010年为11.3%，2014年为6.7%，2019年为6.1%，长期趋势趋于下降。这十余年来，即使50强企业名单有一定变化，业务类型有一定调整，但企业利润率一直在低利水平徘徊。

   从营业收入来看，已有多家头部企业应收跨过千亿元门槛，但盈利水平并不高,年利润总额鲜少超过百亿元，利润总额在50亿元以上的企业屈指可数。从客户数据来看,京东2021年年活用户为5.697亿，拼多多为9亿，即使有这样庞大的客户基础，两家物流部分利润表现仍是亏损。

 

   物流企业的服务定价偏低

 

   物流企业在投资回报率不理想的情况下，为什么还要走向重资产经营模式？业内一种观点认为物流企业走向重资产经营模式是现代供应链发展的需要，也是市场激烈竞争下企业发展核心竞争力的必然。

   政府有关部门也认识到物流基础设施的重要性，密集出台了鼓励支持现代物流发展的政策。《国家综合立体交通网规划纲要》提出到2035年要建成“全球123”快货物流圈；《2030年前碳达峰行动方案》显示，交通运输绿色低碳行动纳入“碳达峰十大行动”；《“十四五”现代流通体系建设规划》对现代流通体系建设进行了战略性布局；《“十四五”冷链物流发展规划》提出到2025年布局建设100个左右国家骨干冷链物流基地；国家发改委发布“十四五”首批国家物流枢纽建设名单，国家物流枢纽增至70家；《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案》提出到2025年，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。

   这些措施包含了交通物流多方面的基础设施需求，是十分庞大的投资规模。虽然其中可能有各级政府的投资，但投资主体无疑会是各类企业。问题是物流企业不断追加投资，走向重资产经营模式，如何兼顾现金流和投资回报的平衡？

   长期以来，物流行业功能性建设的需要被忽略，物流企业的服务价格和利润率偏低，以致不少企业只能维持在简单再生产的水平，自我积累发展困难，这在公路运输行业中非常典型。即使电商快递、科技物流企业在盈利模式不够稳定的情况下快速上市，不断得到社会资本青睐和追捧，短期内仍难以建立起自我发展的能力。一些企业靠资本市场输血发展，这样的经营模式在财报上是年年亏损，难以为继。传统物流企业不愿进入电商快递和科技物流市场，是因为它们支撑不起这些新业态的烧钱模式；而快递电商的经营模式也受到物流服务价格和基础设施缺乏的双重约束，其盈利水平不足以支撑其长远发展。目前社会资本充裕，也看好互联网经济，不断通过各种渠道支持相关物流基础建设，但资本最终也是要追求回报的，投资人或耐心等待物流企业回报的那一天，或倒在资本供给断链的路上。

   笔者认为制约物流企业发展的一个根本问题是物流企业的服务定价没有正确反映物流服务的价值，不管是TOB或TOC、自营或外包物流都存在这个问题，这既是一个产业经济观念的转变问题，也是一个经济结构转型的问题。不正视这个问题，即使物流进入智慧化和绿色阶段，轻重资产模式之争仍会重复出现，供应链物流仍难以健康发展。

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