【秦玉鸣】让冷链城配更好服务城市经济民生

 

   丰富的食材从产地诞生之后，通过冷链物流将之运抵消费地，以保证其“原汁原味”，成为当今新消费时代场景下高品质生活标配。但是，如何让长途跋涉的生鲜产品抵达消费地临近区域后，仍能在有效的温湿度控制下，最终能以“保质保鲜”的状态端上餐桌，是城市冷链配送做优做强必须面对的问题。

   如何才能做好城市冷配？如何合理布局城市冷配的相关资源，如何优化城配线路和组织配送模式？如何从理解一个城市所在的区域、消费方式等方面，去理解一个城市的冷链配送？中物联冷链委秘书长秦玉鸣就以上相关问题接受记者专题采访。

   问：城市配送作为物流业向末端延伸的一种服务模式，其本身的价值体现在哪里？中国城市冷链配送基本情况是什么？

   秦玉鸣：城配业务是由货主端发起、物流企业承运的一项物流业务，涉及市内配送和城际间的配送，一般200 公里范围内的属于城市配送，是物流解决“最后一公里”的重要环节。

   在我国，冷链物流的城配业务历经了大概20年的演化，但相对于快递、快运、专线、零担、整车等物流市场，城市配送这一物流细化领域特别是冷链城配，整体发展相对缓慢。无论是集约化程度还是城配的网络建设以及相应的信息化技术等方面尚不完善。

   未来几年，随着冷链市场自身的日益壮大，国家和各地政府对冷链物流的高度重视，以及《“十四五”冷链物流发展规划》的出台，预示着冷链城配将迎来新的发展机遇。

   问：面对复杂的城市交通状况，如何有效提高配送时效？现有的有效实践方式有哪些？

   秦玉鸣：冷链城配的供应链模型复杂，行业整合程度较低，成本又非常高，再加上城市道路错综复杂，经常拥堵，疫情期间的交通管制异常严格，皆延长了车辆的通行时间，影响了企业的运营效率。解决城市冷链物流问题的最好方式就是实现共同配送，多家企业共同承担了费用，也降低了成本的投入，能够缓解交通压力，保证了送货准时性。

   在共同配送模式的选择中，多见的是共建配送中心模式和第三方物流企业介入的仓配一体化模式。共建配送中心是为减少配送成本，提高配送质量，由多家企业发挥各自优势，集小成大，共同建设一个配送中心满足多客户的共同配送模式。

   配送中心的存在可以将货物集中起来，分类后送往各自的目的地。但在实行的过程中往往会出现企业之间的相互碰撞，各个企业并没有直接参与配送，但不同的企业之间存在着不同的规章制度，难以统一标准，操作复杂。

   由第三方物流企业对多个企业的冷链物流配送进行统一管理，组织和调度的仓配一体化模式，解决了企业之间协调合作难题。第三方物流企业利用庞大的服务网络、充足的车辆、经验丰富的团队、自动化的设备，对产品进行科学的仓储管理配送服务，仓配一体化的社会价值和商业价值毋庸置疑，是集商流、物流、车辆于一体的高地。

   问：目前，中国城市的冷配规模和冷链城配的运力规模发展得如何？区域性特点表现在哪些方面？

   秦玉鸣： 从地域上来看，基于2021-2022冷链自有运力50家重点企业名单，按区域入围企业数量排序：华东＞华北＞东北＞西南＞华中>华南＞西北，华东区域入围企业数量最多，是冷链运力最为集中的区域。按区域重点企业运力资源排序：华东＞西南＞华中＞华北＞东北＞华南＞西北，华东和西南地区运力资源相对集中，华南和西北区域运力资源较为分散。

   从运力均值来看，西南地区平均运力资源最高，其次是华中区域。综合重点企业分布和运力分布情况来看，西南地区和华中地区虽然重点企业相对较少，但是运力资源较为丰富，区域市场集中度相对较高，华东和华北运力资源丰富且运输市场竞争激烈。 冷藏车市场分布较为分散，西南地区产地运力资源集中且消费市场持续培育，带动了西南运力市场的发展。

   问： 冷链企业自有运力资源，是一个什么样的配比？城配市场的发展，会怎样影响运力结构？

   秦玉鸣： 从自有运力资源情况来看，重型车型仍为冷链运输业务发展的主流资源。重点企业中，重型自有运力资源占自有运力资源总量的41.90%。在城配业务高速发展的背景下，轻型车辆仅次于重型车辆，占比28.16%。

头部企业自有运力资源，主要集中在重型和中型，而城配业务所需的轻型运力则是目前冷链运输市场普遍优先投入的车型。冷链干支线业务的运力资源集中，对重型车辆及司机的需求量增加，城配业务发力带动了冷链轻型车辆的需求上升。

   问： 城市冷链配送有什么样的特征？如何才能做好城市配送？

   秦玉鸣： 城市配送服务于供应链的中后端，配送货物又以生活资料、消费品为主，具有明显的B2B消费物流特征，服务的客群矩阵之上：品牌商、经销商、贸易商以及各终端门店（连锁商超、便利店、餐饮店、品牌店等等）类别多元，需求多样。其辐射的范围大到城市群内部的城城互通，小到社区等终端配送。

   每个城市的面积区间、人口数量、经济总量、消费习惯和产业发展等多个因素进行叠加以后，都生成了不同的城配业务特征。比如在厦门能够顺畅自如运作的城配公司，复制到广州就会发现无法再适应，必须进行多次修正和调整。而对于一个全网公司，没有相对统一简洁的标准，统一的运营管理体系难以建立。

   对比大批量、低频度的大物流业务，城配业务具有高度碎片化、订单响应周期短的特点。流程设计、资源组织和过程控制，都需要专业的运营能力支撑。在移动互联技术没有普及的阶段，传统城配企业管理比较粗放，难以打造一个精准运营、过程紧密交互的运营体系。

   城市配送，作为支撑城市生活发展和经济商业稳定繁荣的基础设施，它的生存与发展，是紧紧依附于城市的功能定位与现实发展，所以避开对城市的理解与基本面分析而谈城市配送，是站不住脚的。

   问：从降本增效维度看，如何合理布局城市冷配的相关资源，如何优化城配线路和组织配送模式？

   秦玉鸣：从实践探索取得的经验成果来看，可以从以下几个方面发力。

   推进销地冷链集配中心建设。在消费规模和物流中转规模较大的城市，新建和改扩建一批销地冷链集配中心，集成整合流通加工、区域分拨、城市配送等功能。在符合规划的前提下，研究利用绕城高速公路沿线可开发地块等建设“近城而不进城”的销地冷链集配中心，提高冷链干线与支线衔接效率。密切销地冷链集配中心与存量冷链设施业务联系，引导冷库等设施向销地冷链集配中心集中，推进城市冷链设施布局优化。

   加快商贸冷链设施改造升级。推动农产品批发市场冷库改造，配套建设封闭式装卸站台等设施，完善流通加工、分拨配送、质量安全控制等功能。鼓励商超、生鲜连锁店加大零售端冷链设施改造升级力度，提高冷链物流服务能力。引导城市商业街区、商圈、农贸市场共建共享小型公共冷库。淘汰关停不合规、不合法冷库。

   完善末端冷链设施功能。加大城市冷链前置仓等“最后一公里”设施建设力度。鼓励移动冷库、智慧冷链自动售卖机、冷链自提柜等在城市末端配送领域广泛应用。推动末端冷链配送服务站点建设改造，完善新能源冷藏车充电设施布局，扩大城市冷链网络覆盖范围。

   强化区域分拨功能。扩大国家骨干冷链物流基地分拨服务范围，重点完善面向区域内销地冷链集配中心、冷链配送网点的区域分拨服务网络，以及销地冷链集配中心面向大型商超、农贸市场等分拨服务网络。推动城市群、都市圈销地冷链集配中心共用共营，构建高效分拨服务圈。

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