【张涛】如何有效降低全社会物流成本

 

  中央财经委员会第四次会议提出，要有效降低全社会物流成本。今年的全国两会上，政府工作报告提出，今年要实施降低物流成本行动。“新形势下，降低物流成本的关键是发展多式联运，发展多式联运的关键是联网补链合作。”3月28日，在湖北武汉举行的中国多式联运合作大会上，与会者纷纷表达此观点。这次会议首倡“多式联运经营人联网补链合作行动”，为我国多式联运推进信息共享、资源互补奏响了最强音。

 

  我国多式联运发展跑出“加速度”

 

  “‘十三五’期以来，我国多式联运发展跑出‘加速度’。”中国集装箱行业协会常务副会长李牧原表示。自2016年至今，我国的铁水联运量从274万标箱增加到1170万标箱，国内铁水联运主力港口其铁水联运量在港口集装箱吞吐量占比（窄口径）从2.9%提升到6.8%。中国铁路集装箱发运量从751万标箱增加到3323万标箱，中欧班列发运列从1702列增加到17532列，增长了10倍。

  中铁集装箱运输有限责任公司副总经理李翀宇介绍，中铁集装箱公司充分发挥全国性多式联运经营企业专业优势，多措并举推进多式联运快速发展。2023年，铁路箱下水完成39.9万TEU，同比增长8.3%；积极推进中欧（中亚）班列与新通道无缝衔接，提升多式联运班列运输影响力。2023年，中欧班列开行1.7万列、同比增长6%，发送190万标箱、同比增长18%。“通过深入实施产品品牌创建提质工程，我们着力打造了铁海快线、多联快车品牌，受到市场广泛欢迎。”李翀宇表示。

  中远海运集装箱运输有限公司总经理助理、供应链物流事业部总经理柳国旗表示，中远海运作为央企，积极服务“一带一路”、京津冀一体化、西部陆海新通道、海南自贸港、长江经济带发展等一系列重要国家战略。2023年已开通内、外贸国内海铁线路553条，国内海铁发运量97.8万TEU；国内拖车发运量405.1万TEU。在参与“一带一路”建设中，积极开展海外布局，围绕比雷埃夫斯港打造欧洲陆海快线公司，网络覆盖奥地利、匈牙利、捷克、斯洛伐克、保加利亚以及北马其顿等中欧国家，年均发运重箱16万TEU（2300列）。

  “我国多式联运已具备规模化发展的条件。”李牧原表示，自2017年开始的国家多式联运示范工程已经开展了116个，示范线路覆盖国际和国内，公铁联运、国际铁路联运、多式联运枢纽建设、多式联运信息化、冷链多式联运、化工多式联运、多式联运新装备等领域均有涉及，已经形成立体多维的发展态势。

  铁路与港航企业、铁路与物流市场相向而行、加深合作的态势已经形成。港口作为推动铁水联运的主力军，都把旗下的内陆物流网络作为新的业务增长点和战略竞争的核心要素。国际通道已从过去单一海运通道变为陆运通道和海运通道并举的多元化发展。

 

  降低全社会物流成本多式联运担当主攻方向

 

  中国集装箱行业协会会长黄田化表示，党中央国务院高度重视物流行业提质增效降本工作，将多式联运作为优化物流体系的主攻方向。多式联运已成为物流产业的主要增量市场，成为国家经济领域重要的战略性工程。“要面向产业界，促进多式联运全要素整合，推动我国多式联运不断扩大壮大，创新发展。”

  “降低全社会物流成本是提高经济运行效率的重要举措，物流成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众。”李牧原认为，事实上我们的物流成本在单段运输当中都不高，就是说单一环节的成本低，而全链条的运行成本高，这样导致了物流企业的盈利能力低，但货主企业依然支付较高物流成本，这是物流行业中目前最突出的矛盾。降低物流资源配置效率低、流通循环效率低导致的高成本，是大家形成的共识，要通过优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，深化综合交通运输体系的改革，形成统一高效竞争的驱动力市场。

  “要强化多式联运对产业链供应链的优化作用。”李牧原表示，“新三样”的出口市场增长，带动了中国货主的崛起，中国物流企业对国际物流主导权话语权在增加，中国物流企业“走出去”具有深远影响。随着内陆地区参与全球合作和拉动进口贸易的能力增强，内陆地区制度性开放力量不断加强。建立国内统一大市场，就是要发挥沿海先发的引领作用，带动内陆发展，聚焦在多式联运领域，要求海港与陆港能高效联动，构建跨区域的多式联运体系。

  在迅猛发展的背景下，我国多式联运也面临着多项挑战。据了解，我国多式联运发展面临多个“无人区”。例如，我国货运量为全球之最，但货运流向复杂，多式联运市场相对分散，需要多元化的服务模式。我国内贸运输量巨大，但内陆箱不等于内贸箱，铁路35吨敞顶箱下水阻滞较多。此外，智慧化港口、智能化仓储、物流电子商务等加快应用，“一带一路”提供的新舞台，国内贸易流通模式和结算习惯等，都对企业形成了考验和挑战。

 

  联网补链、深化合作多式联运经营人探索互联互通

 

  “合作是多式联运的精髓，中国的多式联运需要运输链、物流链中主要环节的企业形成高效的战略协同，才能有效解决多式联运不能联通的问题。”黄田化强调。

  与会多家企业表示，多式联运产业链中企业之间要深化合作，联网补链、模式创新，通过信息共享、资源互补、优势互济，实现多式联运经营人之间线路、资源、服务、信息，全面、高效地匹配与衔接，扩大多式联运经营人服务网络覆盖范围、提升多式联运经营人的综合服务能力和资源配置水平、降低企业运营成本。

  湖北港口集团有限公司总经理何宪礼建议，要加强顶层设计，在加快推进多式联运法规制度、产业政策支持、标准规范以及市场机制建设等方面持续加力，真正实现“一单制”“一箱制”。加快多式联运经营主体的培育，带动各联运主体协同发展，形成结构合理的市场集群，服务各产业物流降本增效。同时，要加强信息化系统建设，实现一单到底和全程可视，推进具有公共性的多式联运信息系统建设，建立信息资源共享机制，推动铁路、公路对于航空以及海关市场监管等信息交换互通共享。

  “解决铁路多式联运竞争力不强的关键在于‘转’‘运’环节”，中车长江运输设备集团有限公司总经理史洪斌表示，物流装备一直以来都是现代经济体系中不可或缺的一环，打造高效率、高效益的公铁转换平台是核心解决方案。该集团依托现代物流技术及装备交通运输行业研发中心的平台优势，对智能化多式联运技术装备创新进行探索，推出了智能空轨集疏运系统。通过构建空中专用通道，解决了物流枢纽多种物流方式的互联互通问题。

  “我们着力打造干线班列+海运+两端这种集配模式，与船公司、物流企业共同提供一种模式，为客户提供更好的服务。”李翀宇表示，目前电商系统与中铁信息化系统实现了打通，通过自己的系统，可以直接海运订舱，反向也是一样。

  集装箱是多式联运的载体，中国铁路积极实施物流装备系统创新工程，逐步建立35吨宽体箱多式联运体系，将持续投入符合国家标准的35吨宽体箱，作为铁路运输的主箱型，并不断扩大市场适用范围。下一步将加强与内贸船公司、港口合作，改造或建造适合装载35吨宽体箱的船舶，协调港口推广适合35吨宽体箱的岸桥、港内拖车等设施设备，积极推进散货入箱。

  优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，积极推进联网补链、深化合作，成为与会多式联运经营人的广泛共识。在此次大会上，首倡开展了“多式联运经营人联网补链合作行动”，这将为多式联运经营企业开辟一条新路。

  与会专家表示，随着不同运输方式之间、交通设施与物流市场之间、不同地区之间、沿海与内陆之间的合作体系逐步建立，相信在不久的将来一定能够实现多式联运高质量发展，建成一体衔接、畅通高效、陆海联动、内外循环的多式联运服务体系，为服务构建新发展格局作出更大的贡献。

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