【殷旅江】变革中的商用车供应链与新质生产力

 

  2024年，开年之初在第四次中央财经委员会的会议当中提出要有效降低全社会的物流成本，

  为什么要关注物流成本？

  第一，近些年美国为了实现跟中国的脱钩，组建了不同的“朋友圈”，比如说“印太经济框架”构建“美西方+印度、越南等南亚、东南亚国家+其他发展中国家”的新模式，对我国21世纪海上丝绸之路形成“围堵效应”，“印欧经济走廊”形成“海湾资本+以色列技术+印度廉价劳动力”新组合，对我国陆上“丝绸之路经济带”形成“挤压效应”。2013年我们国家提倡一带一路战略，中国经过这十多年的建设，中国与全世界150多个国家，30多个国际组织先后签订了共建一带一路的协议，在自由贸易，基础设施建设，科技合作等诸多领域一步一个脚印取得了丰硕的成果，可以说成为全世界区域经济合作的典范。超过了对传统贸易伙伴美国、欧洲、日本的贸易额，为中国应对西方经济的脱钩增添了有利的砝码。这是战略层面，美国的两大战略。

  在战术层面主要有四个方面，美国主要采取四大策略。

  第一个是以“回岸制造”推动供应链本土化，把一些高端制造迁回美国本土，以拜登政府签署三大法案为典型，而且也取得了一些初步的显性成果，美国制造业增加值占GDP的比重也是止跌回升。

  第二是以“近岸外包”，推动供应链短链化。近岸，比如美国的墨西哥和加拿大，特别是墨西哥是美国的一个后花园，对墨西哥出口美国、加拿大的产品给予极低关税，甚至0关税。但是最近美国政府又提出了一个新的，推动一个新的方案形成，就是对在墨西哥生产的中国品牌的汽车要加征高额的关税。这个“近岸外包”推动供应链短链化也取得了一些效果，比如美国与加拿大，墨西哥，以及中国的贸易额是不断的在萎缩，中国已经不是美国的最大贸易伙伴，降为第三，前两名分别是加拿大，墨西哥。

  第三个以“友岸外包”推动供应链安全化。主要是以美国的价值观为主导，比如说我们熟悉的五眼联盟，还有美国纠结荷兰，日本，韩国对芯片产业进行打压。2022年美国出口中国高科技产品金额相比下降25.7%，占美国高科技产品出口的比重下降11.6%，美国从中国进口的高科技产品金额相比2021年又下降了34.4%，可以看到，中美的贸易，特别是中国的出口贸易会受到一些影响，也显现出来。

  第四个以“离岸外包”度推动供应链去中国化。把一些产业链转移到东南亚，比如说越南和印度跟美国之间的双边贸易额不断增长，甚至2、3年时间增长到一倍以上，这个是美国采取的一些措施。

  供应链建设要如何做？

  比如说要求多元化布局，区域化合作，绿色化转型，数字化加速。完了之后从全球视野布局产业链，供应链建设，可以说和美国的供应链的战略完全相反，一个是小院高墙，脱钩断链去风险化。一个是要求在全球视野建设我们的供应链，我们的这个商用车格局也是这样，特别是中国商用车这个市场格局下面，我们不少的企业都寻求外部的突破。所以供应链竞争已经成为中美贸易的核心博弈点，本质上它是企图将中国踢出美国主导的供应体系，这个从全球竞争格局来看，打造自主可控的供应链体系是有效应对美国打压塑造大国竞争新优势的一个战略抉择，这是第一个方面。

  第二，新质生产力引领下的产业变革。

  新质生产力与高质量发展是相适应的一种新生产力形态，高质量发展呼唤新质生产力的形成，关于新质生产力这边，我想阐述第一个观点就是发展新质生产力要解放，或者发展，或者改革，变革我们的生产关系，完善新型的生产关系，就是要实现有为政府和有效市场的这样一种有机结合。生产关系和社会制度，既可以成为新技术革命产生和生产力发展的催生波和加速器，也可以成为新技术革命产生和生产力发展的桎梏和抑制器，任何生产力的发展都必须得到生产关系的调整和社会制度的安排支撑。通过深化改革，完善生产关系，是中国改革开放以来伟大实践的宝贵经验。我们今天要促进新质生产力的形成，实现过质量发展，同样需要创新性运用这一宝贵经验，是先有为政府方面，我觉得主要有五个方面的“有为”。

  第一个有为，完善落实两个毫不动摇体制积极，构建高水平的社会主义市场经济体制方面，各类所有制的企业要有一个公平竞争的环境，这个在激发各类经营主体上要有为。

  第二个有为，提供基础设施，基本公共服务，特别是数字基础设施建设上要积极有为。

  第三个有为，提高人口整体素质，培养创新性人才，促进人的全面发展上整体有为，也就是人才供给。

  第四个有为，降低交易费用，降低交易成本，制度性成本，打造市场化，法治化，国际化的一流营商环境上积极有为。

  第五个有为，制定制度发展规划，战略引导产业布局的发展上面有所作为。

  这是关于新质生产力论述的观察的第一个方面。

  第二个，新质生产力是创新起主导作用的这样一种生产力，这里面有一个核心观点就是一国经济增长力的提升，主要表现在由于技术进步带来的劳动生产力的提高，也叫技术进步率或者叫全要素生产率，指的是全部生产要素，包括土地、资本，劳动等等投入量保持不变，而我们的生产量仍能够增加这一部分的增长率，体现的是生产力当中最革命、最活跃的技术这一部分，要释放技术促进生产力发展的作用，就要实现技术革命不断的推动。提升全要素生产力的具体途径，要通过创新引领。虽然现在四次工业革命当中，最主要的劳动力，最主要的生产工具发生了变化。比如说我们的动力由以前的水，电变成了算力，由以前的计算机变成了现在的AI人工智能，在这些方面都发生转变。那么我们的商用车发展过程当中，也要围绕这个形式进行转变，围绕发展新质生产力布局产业链，提升产业链供应链的韧性和安全水平，保证产业体系安全可靠。

  第三点，发展新质生产力想给大家汇报的就是，要处理好科技创新和产业创新这样的一个关系，要使得两者有机结合，特别是在我们的商用车领域。因为商用车是一个典型的，传统的产业，但是它又属于一个新兴的未来产业。传统产业和新兴产业要能够有机结合，发展新质生产力是不能够忽视或者放弃传统产业，而是要改造提升传统产业，培育壮大新兴产业，布局建设未来产业，完善整个现代化的产业体系。

  新兴产业和未来产业是新质生产力的主要载体和表现形式，新兴产业和未来产业成为塑造发展新动能，赢得竞争新优势的主要来源，也是我们大国角逐的主要热点，传统产业是我国制造业的重要支柱，是现代化产业体系的基底，传统不等于落后和低端，传统产业为新兴产业和新兴技术提供重要的能源装备，但是我们传统产业和新兴产业在交织发展过程当中，也会对超前技术产生一种迫切的需求。比如说我们现在的新能源汽车产业，商用车刚才提到的L2，L3，L4，都有不同的应用，这种就是超前需求，这种需求进一步推动对未来产业的探索，发展新质生产力就是在培育壮大新兴产业的同时，要通过数实融合，人工智能+，数字+等方式推动传统产业的转型升级和提质增效，赋予高端化，高效能，高质量等特性，这个是关于商用车传统产业和新兴产业之间的关系。

  第三，商用车市场的发展现状与痛点。

  商用车现状主要由这样几个问题。第一个高能耗，第二个重视成本，第三个工作环境恶劣，带来的是高污染，以及全生命周期成本的敏感，第三个用工招工难，第四个安全事故多发。具体来说，重型商用车，特别是重型货车是污染物排放的重灾区。企业对商用车全生命周期的成本要求也是很高的，包括我们的固定成本，变动成本，以及折旧成本，组成了我们卡车，也就是重型商用车TCO的主要组成部分。举一个例子，每年行驶25到30万公里，运行5年的条件下面，我们的卡车全生命周期的主要成本来自于燃油消耗，占比接近40%，如果能够电动化或者新能源化，这个成本节约应该是非常可观的，这个对我们商用车的客户应该是很具有吸引力的。第三个痛点是司机与招募的困难，2016年到2020年，中国货运驾驶员的数量从1800多万人下降到1500多万人，降幅达到了20.4%，而从2016年我们的公路的货运周转量确增长达到13.9%，所以在这个一增一减之间，用工难，招工难，更加难。大家想想为什么在这个环境下面，依然还有能够正常运行呢？实际上就是物流行业，应该说是在负重前行，这个可能也是在很多物流企业里面能够商用车给它提质增效，解放的一个重要节点。

  第四个，商用车的痛点之四，就是安全事故多发。这些安全事故多发的因素是多方面的，一方面是商用车本身，第二个是刚才讲的用工难，招工难带来卡车司机长期超负荷运行等等这些因素造成的，所以商用车由于自重大，操控难度高，如果智能化，哪怕L2引用商用车能够有效的降低司机的劳动强度，必然能够降低安全事故。

  新能源商用车两个趋势，现在来看，一个是能源化，一个智能化。新能源商用车它有很多优势，比如说降低商用车TCO总成本，他们当中的电动成本，主要是燃料。还有一个模块化生产能够降低维修成本，第三个电动化之后，运营里程能够实现更长，智能化的商用车多人一车到一人一车，以至于后面一人多车，甚至于无人车，这样能够显著降低人力成本，降低事故，解决企业招工难，减少车队管理成本，预计智能化带来的商用车运行，生命周期成本降低能够达到38%。这样，这个商用车给下游客户带来的赋能应该是特别可观的。虽然目前产业界对商用车的转型遇到一些困难，但是刚才听到这些技术总监演讲之后，觉得都是没有问题的。

  第四，商用车新质生产力落地场景，主要是五个场景。

  未来商用车的利润来源不再是核心整车制造，而是向两端拓展。一个是自动驾驶软件仿真测试核心零部件，以及汽车后市场，整车销售，出行服务等等这样一些，这是给我们商用车带来一个商业形式的，商业模式变革。因为这个商用车有两重属性，一个是新质生产力当中的新劳动工具。第二，商用车产业本身是提升改造的一个对象。所以两重属性决定了商用车必须要走转型的道路。

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