【钱杭等】2025年集运市场何去何从

 

   新年伊始，中国出口集装箱运输市场就出现调整行情，远洋航线运价走低，拖累综合指数下跌。1月10日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2290.68点，较上期下跌8.6%。今年集运市场运价何去何从？

   业内专家表示，回首2024年，集运市场运价呈现出整体高位运行却又大幅波动的特点。今年集运市场关键词则是“不确定性”，运价会受到包括“双子星”联盟的正式运营、地缘政治和贸易政策等因素的共同影响。

 

   2024年运价波动大

 

   宁波出口集装箱运价指数（NCFI）数据显示，2024年，NCFI综合指数平均值为1861点，同比上涨162.7%，远高于2012年—2019年各年平均。其中，欧洲航线运价均值为5264美元/FEU，同比上涨287%；美东航线运价均值为6420美元/FEU，同比上涨160%；美西航线运价均值为4839美元/FEU，同比上涨212%。

   宁波航交所行业分析师钱杭璐认为，2024年，受红海危机、美国关税预期和美东港口罢工预期等因素影响，集运市场传统淡旺季规律走势反常，海运费重回上升通道，除疫情期间以外，整体运价水平为10余年以来的最高位。

   整理资料发现，2024年运价波动剧烈。去年初，受全球经济复苏、供应链瓶颈等因素影响，集装箱运价大幅上涨。后由于红海危机导致集装箱班轮持续绕行，再加上欧美加征关税预期，第二季度供应链紧张态势加剧，集运市场旺季提前。随着第三季度货量的提前消耗和市场需求由旺转淡、全球通胀压力加大，运价也开始出现回落。但临近年底，由于市场相继减班，还有货主急着出货、赶在春节前提前备货等，多种原因支撑第四季度运价“淡季不淡”。

   大连海事大学副教授常征表示，2024的集运市场是复杂多变的。“运价波动较大，运力供给紧张与增长并存，航线竞争加剧和贸易政策与地缘政治影响显著，是去年集运市场的特点。”常征说。

   她表示，2024年上半年，由于红海危机引发的长期绕行导致供给不畅，以及欧美等地补库需求推动的出口增加，集运市场出现运力供给紧张的情况。但同时，市场运力规模在不断扩大，2024年新增运力达到了创纪录的300万标箱，但仅有67艘集装箱船（93475TEU）被拆，全年运力净增长率高达10.2%。

   “此外，由于集装箱班轮绕航非洲，需要额外的运力来维持周班服务，其中59%或172万TEU新增运力被部署到亚洲—欧洲航线，导致亚欧航线船队增长了31%，班轮公司在主要航线如亚欧航线、北美航线上竞争激烈。”常征说，“贸易政策与地缘政治对集运市场的影响显著，比如红海危机引起了船舶绕航和港口拥堵等问题，加剧了市场供需矛盾，运价随之产生动荡。”

 

   新一年市场不确定性增加

 

   专家们表示，2025年集装箱运输市场将面临多种不确定性和挑战，运价走势受多种因素影响，如运力供应、地缘政治、联盟运营策略、关税政策等。

   钱杭璐认为，从贸易需求来看，虽然世界银行、世界贸易组织、经济合作与发展组织等均预测2025年全球贸易量进一步增长，但美国关税政策尚存较大不确定性，叠加欧盟和南美国家对中国出口的新能源汽车一系列贸易壁垒政策，中国出口贸易自欧美发达经济体向东南亚、中东、非洲等转移的趋势或进一步加快。

   有市场分析指出，今年集运市场持续宽松，价格将承压下行。若红海恢复通航，将释放20%左右的集运需求，集运价格有望进一步下行。

   “今年全球集装箱运力供给预计增长6.1%，市场整体运力规模仍将高位增长。部分班轮公司已预测红海绕行或将于6月后结束，将进一步释放市场可用运力，但地缘政治冲突对于红海复航的影响仍存不确定性。”钱杭璐表示。

   联盟运营的策略也影响着运价走势。常征表示，2025年2月开始运营的马士基与赫伯罗特组成的双子星联盟，以及MSC独立并与ONE、YML和HMM组成的PA联盟，加上不变的OA联盟，这些联盟间的竞争可能会导致运价波动，并影响市场的整体走势。

   2025年的另一个影响运价因素则是欧盟针对航运业的温室气体排放实施的一系列政策，这会带来成本上涨的压力，也将传导到海运运价。

   “这些环保政策会促使班轮公司投入更多资金用于环保技术的研发和应用，增加运营成本。”常征说，“此外，今年的地缘政治和贸易政策因素也愈加复杂，中东局势、美国关税加征方案等地缘政治和贸易政策因素的变化可能导致市场需求和运力的重新分配，进而影响运价走势。”常征说。

   “从去年12月欧线签约季来看，预计欧美航线长协运价将维持，甚至高于2024年高位水平，但2025年供需关系并不乐观，因此今年海运费维持2024年的高位运价有一定难度，但也不会回到2023年或2019年及之前的低位水平。”钱杭璐表示。

 

   班轮公司需积极应对挑战

 

   2024年，集装箱班轮公司经营业绩十分亮眼。1月10日，中远海控(14.260, -0.05, -0.35%)发布2024年年度业绩预增公告。根据公告，2024年度，中远海控实现息税前利润约为人民币699.26亿元，与上年同期相比增加约90.67%；实现净利润约为人民币553.72亿元，与上年同期相比增加约94.99%。此外，近日还有多家班轮公司上调2024年全年业绩预期，包括马士基、赫伯罗特、ONE、以星等。马士基预计全年息税前利润为52亿—57亿美元，较此前预期的30亿—50亿美元大幅提升。

   但有多名业内人士表示，近日降价情况已有体现，1月10日发布的NCFI指数显示，美东航线运价指数报2090.1点，较上周下跌4.0%；美西航线运价指数为2728.8点，较上周下跌9.5%。若运价进一步下行，会影响班轮公司盈利。

   班轮公司该如何让企业利润保持稳定？对此，常征提出了自己的建议：首先，根据市场需求和运力供应情况，合理调整运力布局，避免运力过剩导致的资源浪费和价格战；其次，加大在船舶维护、航线优化、客户服务等方面的投入，提升整体服务质量，以吸引更多客户并增强市场竞争力；再者，利用大数据、人工智能等技术手段，提升运营效率和服务水平，降低运营成本，提高客户满意度和忠诚度；此外，积极响应欧盟等地区的环保政策，加大在环保技术研发和应用方面的投入，推动绿色运输发展；最后，密切关注贸易政策变化趋势，及时调整经营策略以应对政策变化带来的影响。

   “针对运价的大涨大跌，货主、班轮公司、货代均可借助集装箱挂钩交易模式，以宁波航运交易所每周发布的宁波出口集装箱运价指数或航线运价作为海运费结算标的，根据指数波动幅度来调整海运费，”钱杭璐建议，也可根据宁波航运交易所发布的港—港的航线运价直接结算，这样会有效降低长协一口价模式下的运价对赌风险，提高履约率。此外，也可依靠集运指数（欧线）期货来规避因市场波动带来的风险。

   “例如，货主担心未来欧洲航线海运费还会继续上涨，导致经营收益受损，可在期货市场买入多单，现货市场欧线运价上涨，期货市场也会联动出现不同程度地上涨，期货市场的收益可平抑部分现货市场欧线运价上涨幅度。”钱杭璐进一步解释道。

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