【甘琛】各省缘何重金砸向内河航运

 

   近日，一场声势浩大的“内河水运复兴运动”正在全国多地加速推进——江西的浙赣粤运河、山东的京杭运河升级工程、河南规划的47个水运项目等，均折射出各地对内河航运的空前重视。在高铁与航空网络日益发达的今天，为何许多省份反而将目光重新投向了古老的河流？

 

   “内河水运复兴运动”加速推进

 

   货船往来、笛声阵阵，许多沉寂已久的河道正在焕发新生。数以千亿的资金，正涌入内河航道的整治与建设。

   以江西省为例，今年3月30日，袁河航道提升工程龙尾洲枢纽主体土建工程开工，标志着该工程进入实质性施工阶段。袁河航道提升工程是江西省有史以来投资规模最大的内河水运项目，总投资约137.59亿元。项目建成后，将大大改善赣西地区的航运条件，降低物流成本。

   在江苏，“水运江苏”建设正在全面推进。去年12月31日，锡澄运河无锡市区段航道整治工程通过竣工验收，标志着历时十多年的锡澄运河整治提升工程完工。如今，千吨级船舶可以畅行无阻地直达长江，极大提升了区域水运能力。

   更令人瞩目的是河南省的水运规划。这个传统上被认为“不沿江不靠海”的中部省份，如今计划投资1416亿元，规划47个内河水运项目，规划航道总里程达到3670公里，将打造“一纵三横九支”航道网。这一宏伟蓝图显示出河南希望通过水运实现经济跃升的坚定决心。

   此外，山东、湖北、湖南等地也都在大力推动航道升级工程和水运网络建设。山东实施小清河复航工程和京杭运河升级工程，湖北推进长江支流高等级航道建设，湖南开展湘江航道联通升级工程、涟水复航工程和湘桂运河规划研究。这些项目的密集启动，让人不禁联想到曾经的高铁、地铁大建设时代。

   从国内发展来看，我国内河水运系统蕴藏着巨大潜力。据统计，2023年中国水运货运量达93.67亿吨，比2018年的79亿吨提高了18.57%，占货运总量的17.1%，比2018年提高了1.5个百分点。更令人印象深刻的是，2023年全国水运货物周转量达到129951.52亿吨公里，较2018年增长30%。这些数据充分表明，水运在我国综合运输体系中的地位正在不断提升。

   长沙理工大学教授卢毅指出：“这场‘内河水运复兴运动’本质上是对过去内河水运投资不足的一种补偿。以湖南为例，在过去相当长的时间内，内河水运的投资仅占公路交通投资的3%—4%，而水运货运量占比却达11%以上，水运投资效益是公路投资效益的3.6倍以上。现在的水运发展实际上是一种补偿式发展。”

 

   地方政府的多重考量

 

   各省纷纷重金投向内河航运的背后，是地方政府对“成本密码”的精准计算和对战略价值的深度考量。

   从经济成本角度看，内河航运具有无可比拟的竞争优势。在江苏等水运发达省份，水运成本仅为铁路的1/3、公路的1/7，这种经济引力无法抗拒。如此显著的成本优势，使得内河航运在大宗货物运输方面具有绝对竞争力。尤其是在当前全球经济格局重构、产业链供应链加速重组的背景下，降低物流成本成为提升区域竞争力的关键因素。

   山东融汇物产集团有限公司煤焦事业部副总经理周俊给记者算了一笔账，以现在稳定运行的“梁山港—龙游”煤炭运输专线为例，内河船运输成本为74元/吨，传统公路汽车运输成本为280元/吨，内河航运每吨可直接节省206元，运费成本降幅高达74%，他们公司每年通过水路运输可以节省1.236亿元。

   发展内河航运还关乎区域竞争力和综合交通枢纽地位的重塑。卢毅教授分析道：“当前对综合交通枢纽地位的激烈竞争，迫使各省日趋重视内河航运建设。比如河南与湖北相邻，两省在交通枢纽条件上的比拼主要在水运，因此河南大力发展水运。广西拥有沿海港口，但苦于本省航道不能通达沿海港口，因此全力打通平陆运河。山东作为经济强省，为发挥沿海港口的辐射力，实施了小清河复航工程和京杭运河升级工程。湖南拥有全国第三的航道里程，但缺乏纵横全省的高等级航道，面临着水系下游不畅、中游不运、上游不通等问题，因此积极推进湘江航道联通升级工程、涟水复航工程和湘桂运河规划。”

   从国际经验来看，内河水运资源丰富的发达国家也纷纷将物流运输发展的重点转移到内河水运。欧盟已经明确承诺，将内河航运发展作为脱碳议程的重要组成部分。欧洲2050年零排放战略提出：要将目前占内陆货运75%的公路运输很大一部分转向铁路和内河水运。德国莱茵河、美国密西西比河等世界著名河流的水运开发经验也表明，内河航运是现代综合运输体系中不可或缺的一环。

   此外，地方政府深知，内河航运符合绿色低碳发展的时代要求，与公路运输相比，水运的单位货物周转量能耗和碳排放明显更低。在“双碳”目标背景下，发展内河航运不仅是经济账，更是环保账、未来账。

 

   加快构建内河高等级航道一张网

 

   近年来，内河航运特别是运河工程成为专家学者研究的焦点，国家层面也加快了内河高等级航道网的构建步伐。这一系列动作为各省内河航运建设提供了顶层设计和政策支持。

   2023年，国家发展改革委、交通运输部对全国沿海和内河港口航道进行了系统优化布局，明确了“四纵四横两网”国家高等级航道布局方案。这一宏大的规划为全国内河水运发展指明了方向。其中“四纵”即依托京杭大运河、江淮运河、湘桂和平陆运河、赣粤和浙赣运河等运河联通工程，战略构建京杭大运河、江淮干线、浙赣粤、湘桂四条南北纵向水运通道。这四条纵向通道将有效解决我国南北向水运联系不畅的问题，打通长江、珠江、淮河等主要水系之间的连接。

   为推进这一宏伟蓝图，今年3月，交通运输部联合国家发展改革委印发了《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》。该方案明确提出要聚焦基础设施“硬联通”、推动运输服务“软提升”、抓好资金要素“强保障”，力争到2030年，建成横贯东西、辐射南北、陆海双向、内外畅通的现代化内河水运联通体系，为加快建设交通强国提供有力支撑。

   卢毅认为：“不断实施内河水运工程就是为了从根本上解决我国内河水运南北向联系不畅、水系间相互分割的问题，充分发挥内河水运比较优势，推动经济社会高质量发展。”他指出，我国内河水运复兴将聚焦三大主题：一是复航，如闽江、乌江、小清河、京杭大运河全线补水通水；二是航道提高等级，提升通航能力；三是修建运河，如已经竣工的江淮运河和正在建设中的平陆运河。

   从世界历史看，大国的崛起往往与内河航运的繁荣密切相关。19世纪美国的密西西比河航运带动了中西部开发，20世纪欧洲莱茵河流域成为世界经济最发达地区之一。如今，中国正以空前力度推进内河航运建设，这不仅是交通体系的完善，更是区域发展战略的深化，是经济高质量发展的重要支撑。随着这些项目的陆续建成，中国内河航运必将焕发新的生机，为经济发展注入强劲动力。

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